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华为军团模式，为什么难打入车路协同？

2023-06-12 10:54:59 A+A-

据其时间表研究，2019-2021年，车路协同项目主要在国家车联网示范区、先导区、特定园区规模部署路侧设施，形成示范应用。

2022-2025年，则是在典型城市，高速公路逐步扩大C-V2X基础设施覆盖范围。直到2025年往后，才将是在主要城市、主要区域、主要公路逐步实现C-V2X全面覆盖。

不难发现，在2019-2022这一开天辟地的时期，行业主要任务在于政府方面对车路协同的运作模式等进行规划及规范制定，供应商则根据相关规范进行设备研发及解决方案整合，致力于联合打造明星示范项目。

那么华为在开天辟地这几年的成绩如何？

前文已经提到，华为在车路协同的技术匹配上具有先发优势，技术脉络可延伸到中上游的各个脉络，但根据《车路协同白皮书》，2020-2022年重点车路协同企业直接中标项目规模占比中，共罗列了19家相关企业，其中有百度、腾讯、阿里等互联网巨头，也有蘑菇车联、星云互联等初创企业。

唯独没有华为的身影。

技术筑底，中标却鲜耳闻，这似乎让我们看到了在赛道发展初期，对于盈利要求较高的华为军团而言，与车路协同的兼容性并不强。

为什么会如此？

对于行业发展的时间线，一位车路协同初创公司内部人员也向谈擎说AI表示，"2022年我们主要是签单，今年我们主要在做的是产品，在之前的基础上开始建设。"

如果进行对比，其实今天的车路协同扩张路径，与华为当年的ICT业务具有一定相似性，都是点线面式的逐步扩张，从标杆项目，到定点城市，再由区域逐步扩张至全国以及海外。

但在谈擎说AI看来，不同点则在于，当年打ICT市场华为是举公司之力，但今天车路协同市场，却交由背着打粮食诉求的军团来执行。这似乎进一步让我们看到了军团模式挺进车路协同赛道时的掣肘。

在目标导向的冲突之余，还有一点值得注意。

不可否认军团确实能够基于独立专精作战，更高效从产业客户需求出发来整合公司资源，但随着今天华为军团越来越多，项目与需求又真的可以在华为内部及军团之间划分清晰吗？

具体来看，比如城市公路的智慧化改造，既是车路协同的主要场景之一，也智慧城市改造的重要一环，这就意味着在具体的改造项目中，也要考虑到后者的衔接性需求。

就比如除了车端和路端技术，城市公路智慧化改造项目可能还会有后续的政务、监测上云，一网通，能源改造等等需求。

此类技术华为并非不具备，但基于此，公路水运口岸智慧化军团可能就还需要数据中心能源等等军团的协助，才能形成合力更好地服务客户，执行为客户高效提供解决方案的初衷。

这就意味着某种程度上，华为的军团与军团虽有划分，但也存在一定的交互辅助价值。

那么现在的问题就是，单个军团回到产品线上去打包解决方案，无疑和军团的高效属性本末倒置了，但直接找别的军团基于其可复用解决方案来辅助，又如何协调？项目之功属于哪个军团？

毕竟前文已提及，各军团都有自己的业绩目标压力。

更不用提对于周期长，链路长，环节多的车路协同项目，当每个军团都背负着自身的目标压力，多方配合这笔帐的精力与产出比又如何算？

这同样是一个华为在用军团模式挺进车路协同时，需要思考的问题。

似乎也是由此种种，这两年更加专注于提供整包解决方案的初创企业，正在从华为手边抢走越来越多的行业订单。

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