华为军团模式，为什么难打入车路协同？
赛文研究院去年末发布的《2022年中国车路协同市场白皮书》（以下简称《车路协同白皮书》）信息显示，截止2022年10月，车路协同测试场、示范区基本覆盖全国：19个国家智能网联汽车测试示范区和自动驾驶封闭测试基地，70多个地方/企业级测试场、示范区；4个国家级先导区，16个"双智"试点城市。
再看核心技术需求，根据车百智库、华为等联合发布的《新一代车路协同产业发展报告》，在车路协同产业链上，华为从感知、地图&定位、计算、通信，到自动驾驶解决方案、路测等等链路节点均有布局以及相关技术支持，几乎包圆了产业链中上游。
不难发现，左手行业前景大，增速快，右手又有技术支撑，这些其实都是支持华为入局车路协同赛道的先决条件。
但在谈擎说AI看来，今天华为入局的难点在于，交通新基建的打造是一个巨大课题，行业仍处在商业模式构建的早期爬坡阶段。因此从华为需求出发，公司或许很难在此聚集充足精力。
从两方面具体来看，一是赛道的商业模式与长周期属性。
今天车路协同的很多元素都是在摸索中前行，比如最核心的商业模式。
在车路协同项目建设中，车路两端密集基础设施，加之后续运营维护，投入成本通常十分庞大，往往需要由交通管理者等政府部门牵头，这就使得基于国内经济增长趋于平缓的大环境，投入意愿并不会是一条爆发曲线，使得入局者需要具备深耕打持久战的耐心。
而且当前车路协同主流项目具有长周期属性，从中投标到规划再建设，都是在摸索中前行，作为解决方案供应商，项目成本高，战线长，落到盈利能力方面，早期赛道可能并非优势。
基于赛道特点，再落到第二点，即华为的战略与需求层面。
首先是公司面，在华为终端业务遇阻，海外业务退坡的特殊时刻，这些年造血和找新增长曲线的需求优先级很高，军团模式的建立与此不无关系。
华为公司副总裁、机场与轨道军团CEO李俊风在接受媒体采访时曾透露过，"军团的增长率要超过企业BG的平均增长率。"
那么当军团遇到车路协同这样的慢赛道，项目模式如此，也许对于垂直打的初创企业来说是能够接受的，但对华为军团而言，这里擅长打的是闪电战。
在军团成立后，华为曾于2021年给出过业绩目标，比如智能光伏军团2022年收入200亿元，利润40亿元，2023年收入300亿元。数据中心能源军团2022年收入150亿元，利润30亿元；2023年收入225亿元，利润45亿元。
不难发现，与智能光伏、数字能源等军团等数字化赋能过程里，强行军式的决心对比，车路协同的画风是多少有些格格不入的。
由此种种，车路协同作为非核心业务却短期盈利难，想要成就华为军团，似乎难度很大。
毕竟一个正在饿肚子的人，要去的是面馆，而不是下地割麦。
"军团模式"与车路协同的兼容困境
我们进一步来看，军团模式为何与车路协同存在兼容困境。
核心技术上，车路协同诸多场景大体是通的，两军团去年合并无可厚非。
就像是两个军团都找到了客户，然后回公司找产品，但忽然发现两客户订的产品差别并不大，那么这两个军团继续独立行动的意义也就不大了。
不过车路协同这条赛道的需求，不光落在车路的双智技术上。
中国智慧交通管理产业联盟等共同发布的《C-V2X产业化路径及时间表研究白皮书》，对车路协同应用时间表进行了研究与预测。
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