比如，今年7月27日的航班，李科在签到以后，由于空军活动，被安排到酒店休息。航班的实际起飞时间是17时04分，飞完所有航段着陆时间是凌晨4时30分，“我们是加强组（3人制）飞，感到疲劳风险已经很大了。但是如果按照规章的限制，这类航班我们可以一直推到次日早晨9时到10时。因为前面被安排到酒店休息，不管是R4也好，还是R5也好，这个时间可以不计入值勤期内，并且R5实施以后，类似这样的临界值的航班，两人制可以飞下来。可见疲劳风险更高。”

此外，R4规定在任何连续的7个日历日内最少可安排连续36小时的休息期，但科学证明人的恢复性睡眠必须至少有连续两个晚上不受限制、不被打扰的睡眠，因此R5有了一定的改善，规定任一机组成员在实施R5规则运行的飞行任务或主备份前的144小时内，合格证持有人应为其安排一个至少连续48小时的休息期。

“也就是说正常情况下，两个晚上的睡眠还是可以保障，但是在极端情况下也满足不了。”李科举例称，如第一天凌晨4时落地，第三天早上7时起飞，中间虽然有48小时休息期，但却只有一个晚上不受限制、符合人体生物钟的睡眠。“也就是说如果排班不合理，公司又没有实施有效的飞行疲劳风险管理制度的话，疲劳风险仍然不能杜绝。”

当然，121部R5对于机组疲劳管理有多处完善，杨坤总结，其中简化了机组人员飞行时间和值勤期的表述，对相关时间限制更加保守，这尊重了人体生物节律；在值勤的定义里，明确值勤包括但不限于飞行值勤、置位、备份（包括主备份和其他备份）和培训等，这尊重了疲劳是会累积的；同时，还重新细致地定义机上1、2、3级休息设施，保证机组机上休息质量。

建议驾驶舱可控制的休息

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