日常事务耗费飞行干部精力

胡斌告诉记者，目前中国对于民航安全的要求全世界最高，但是从业人员的水平则差得比较远，“因为我们底子很薄，没有人家通航的积累。我们的人员相当于直进直出这种感觉，从学校毕业直接从业，队伍年轻化，发展太快，少一个过渡，少一个练手的阶段。”这本身也成为了一个矛盾点——中国民航业发展快、缺人手，但从业人员的经验则稍显不足。

以飞行员为例，中国已经拥有了一大批飞行时间超过17000小时的40岁飞行员，和一大批飞行时间超过25000小时的50岁飞行员，并且队伍人数还在快速增加中。相比之下，17000小时可能是西方飞行员退休时才会积累到的飞行时间。

此外，国外飞行员市场目前呈现饱和状态，尽管大型航空公司里上限和国内一样是1000小时，但飞行员一年一般只飞800小时多，飞得没有国内这么疲劳。国内飞行员还需要经常开会，此前开会是否算在工作时间里也一直是个模糊地带。

胡斌说，目前飞行风险最高的反而是一些飞行员骨干干部，因为要以身作则，就不得不打擦边球，比如说规定了飞前8小时必须休息，很可能开了一上午的会，中午吃了口饭，没休息就进场飞行了。“这是现在普遍存在的情况，在现有行政理念下，很难有解决措施。”

李科说，公司内部飞行领导干部占比不到10%，却有将近40%的不安全事件发生在飞行干部身上，有些还是主管安全的领导。“当然任何不安全事件背后的原因都是多方面的，而且大部分原因都是主观人为因素。但是我们是否评估过飞行干部的工作负荷？比如说各种开会、学习、培训、行政管理等。疲劳是不是一个可能的促成因素？公司的航班结构所产生的疲劳风险又如何？公司薪酬体制是不是在鼓励飞行干部超负荷工作？飞行干部群体因可能的慢性疲劳状态，而对自身警觉度和工作效果降低是不是没有察觉到？如果是这样的话，那么发生差错的概率将可能会大幅增加。”

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