四是疲劳直接或间接导致机组在飞行中犯错。其中有84%的人在飞行中偶尔有直接或间接因为疲劳而导致空中犯错的经历我们发现偶尔有，但大多数都是被及时纠正。

五是驾驶舱可控休息有助于飞行整体安全。86%的人认为“驾驶舱可控休息”有助于缓解疲劳，91%的人认为机上可控制的休息有利于飞行表现和飞行整体安全，95%的人希望将驾驶舱可控休息纳入到中国民航规定。

六是规律的航班和不被打扰的长休息期，会有助于休息和工作状态。有74个案例赞同这一点。

杨坤说，通过这些调查问卷发现，中国飞行员疲劳问题其实是比较严重的，法规则有可能会是最有效的一个防控措施。

新旧疲劳管理规章对比

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》CCAR-121第五次修订（下简称121部R5），已经于2017年8月29日经交通运输部部务会讨论通过。修订稿生效后，将给予已经在运行的合格证持有人最多两年四个月的过渡期，即2020年正式生效施行，目前部分国内航空公司采用的仍是121部R4版。

对比两部新旧规章，李科解读称，R4版的年度限制飞行时间是1000小时，R5版则是900小时，且对飞行周期和值勤期有更严格的限制，并且R5版还规定合格证持有人在实施R5规则运行中，应当建立机组成员疲劳风险管理和定期疗养的制度。由此可见，121部R4整体飞行疲劳风险高于121部R5。

但是，李科指出，121部R5短期飞行疲劳风险可能高于121部R4。其中，R5非扩编飞行机组的最大飞行时间可以到9个小时，R4则是8小时，值勤时间均为四个航段14个小时。

以李科值勤的航班为例，报到时间为11时50分，飞行四个航段，飞行时间接近9个小时。飞行值勤期13小时30分钟，接近14个小时。需要注意的是，航班疲劳风险本身已经不小，由于空军活动经常在这个起飞时间段，因为原定起飞时间经常会推后至下午的三四点后。

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