需要注意的是，当班机组资质、经历、休息期都符合要求，飞机放行状态良好，天气微风、无雨，能见度6公里。对正常飞机来说飞行是处于一个不错的状况下，唯一的区别是这是一个红眼航班。

印度民航局最终的事故调查显示，促成因素是由于机长的睡眠惯性以及清醒时间过短，造成可能的判断力下降，该影响可能因为机组在昼夜节律低潮窗内飞行而加重。第二是区域雷达不工作，以及副驾驶没有接管操纵。

在南航机长杨坤看来，上述这起事故道出了红眼航班的关键风险点，即昼夜节律低潮窗——在凌晨2时和6时之间属于昼夜节律低潮窗，人体表现效能下降，对于飞行员来说，飞行的表现精度和决断能力会下降，最终会丧失一种清醒意识。

红眼航班到底有多大的风险？巴西圣保罗大学睡眠和事故多学科研究中心的一项研究中，抽取了987名飞行员在6个月155337个小时的三级事件（三级事件指没有造成很严重的后果，但是超出正常的飞行范围的事件）。研究发现，在凌晨0时到6时之间，航线机长平均会犯下9.5个/100飞行小时的严重威胁飞行安全的三级失误事件。如果在早晨、下午或傍晚时段，这类高风险三级失误事件会降低到6.5个/100飞行小时，夜间飞行风险则高了46.2%。

杨坤也做了一项调查，汇总了2006年到2016年所有能查到的单通道航班事故的起飞时间、落地时间、事故发生时间以及为何发生、死亡人数等。研究发现，这10年间单通道航班事故共有139起，其中夜航51起，红眼航班26起，红眼航班占比18.7%，但红眼航班的事故发生率远高于非红眼航班，高出41.2%。此外，红眼航班的单班死亡人数波动非常明显，单班死亡人数大于夜航航班的死亡人数，也大于日间航班的单班死亡人数。

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