国内某航空公司机长胡斌（化名）在接受澎湃新闻记者采访时说，业内现行的疲劳管理框架比较粗，之所以没有细化，有多方面的原因，不光是因为利益的博弈。

目前业内对于飞行员有总的飞行时间控制，每年的值勤时间上限1000小时，每3个月上限270小时，每1个月上限100小时，每连续7天上限40小时，每天单套组（一个机长、一个副驾驶）上限14个小时，如果发生延误可以到16小时。此外，根据起飞时间的不同，深夜还会有值勤时间和飞行时间的调整。

需要注意的是，虽然规定连续7天不能超过40个小时，每连续7天必须要有连续48小时休息，但目前因为运行压力，休息时间被缩减到36小时，因为人不够。这时就可能会出现“天天都在飞”的情况，比如第一天飞到凌晨6时落地，休息36小时继续飞，意味着第一天早上6时结束，第二天晚上6时后就可以开始进场，“听起来是36小时休息了一天半，实际上很有可能天天都在飞。应该说章程已经细化了，但不够那么合理。”

此外还规定在两段飞行之间，必须保障9-10小时的休息，但胡斌说，这一规定的假设是，你的睡眠质量是很好的，但是真实的睡眠情况什么样，是没有人管的，也确实很难管。“是不是可以去监测一下人的睡眠质量，利用休息时间做一个抽样调查，哪怕是针对不同年龄段的，或者说自己觉得睡眠有点问题，针对个人做出一些适当的调整，然而这部分的政策目前是没有的。”

红眼航班的疲劳压力

红眼航班属于疲劳或者深夜旅行造成睡眠不足的一种现象。在商业飞行中，计划起飞时刻在夜间，并于第二天早晨到达的航班，称之为红眼航班。

红眼航班在此前也有一个典型案例。2010年5月22日，印度快运IX-812航班搭载163名乘客及9名机组成员，在印度门格洛尔国际机场6时30分降落时未能前轮着地并冲出跑道，起火燃烧，159人罹难、7人生还。

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