需要注意的是，121部R5关于扩编飞行机组的定义中，也提及了驾驶舱可控休息，定义称扩编飞行机组指飞行机组成员数量超过飞机机型所要求的操纵飞机的最小值，从而可由其他合格的飞行机组成员替换某一飞行机组成员，被替换的飞行成员可在飞行中休息。

还有一个亟待解决的问题是，121部R5对机上休息设施提出要求，分为一级、二级和三级。其中最低要求是三级休息设施，指飞机客舱内或驾驶舱内的座位应可倾斜40度，并可为脚部提供支撑。

对此，李科提出，目前绝大多数的A320窄体机中，只有操作驾驶员的座椅才符合三级休息设施的要求，除非对客舱座椅进行改装。而按照目前局方的咨询通告和公司运行政策，操作驾驶员的座位不能用来安排休息。因此，R5实行以后，将可能无法在窄体机上安排扩编飞行机组，也就是说以后所有超过九个小时的航班，都不能在窄体机上安排。“这是一个现实的问题，也可能会影响到航空公司正常运行，我想应该也是目前航空公司亟待重视和解决的问题。因此建议尽早对窄体机的客舱座椅进行改装，使其符合三级休息设施的要求，或者重新评估双人制机组驾驶舱可控休息的风险性和可行性。”

飞行员自我保护和疲劳自愿报告

除了在法规和公司运行制度方面给予飞行员疲劳管理足够的重视之外，飞行员自身的自我保护和疲劳自愿报告也不可或缺。

李科认为，飞行员应根据法规限制和飞行值勤期，合理安排个人生活作息和睡眠，有意识地将身体和精力调整在适合值勤的状态，包括生活方式、个人习惯等诸多因素。航空公司也应组织飞行员做一些培训或飞行员自身也有义务去学习一些关于人的睡眠、生理节律、健康饮食、疲劳管理等方面的知识

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