李科所在公司上一版的《运行手册》的其中一章《驾驶舱内有控制的休息》规定，在安排了三名或以上飞行机组成员的驾驶舱值勤的运行中，可以安排机组成员进行有控制的休息；驾驶舱内至少有两名驾驶员在其值勤岗位上保持清醒状态并保证相互提醒。但是遗憾的是，李科说，目前现用版的公司运行手册，却规定在值勤岗位值勤期间不得在飞行中打瞌睡。

他认为公司应该重新评估，并考虑实施驾驶舱内有控制的休息程序。国际上如新加坡航空公司、卢森堡国际货运航空公司，早已引进了由ICAO/IATA/IFALPA三方合作颁布的《FRMS运营人实施指南》，《指南》附录C中明确了驾驶舱内有控休息程序，允许在巡航飞行阶段，双人制机组轮换休息。

李科说，国内航空公司目前不允许飞行机组在机上合理安排休息，是担心飞行机组两人同时进入休息状态，导致通讯中断等严重不安全事件，这的确是一个不容小觑的风险，也需要评估并采取缓解措施。“但是我们知道机组的精力毕竟是有限的，如果在巡航阶段不能够合理安排休息，无法应对那种意料不到的疲劳，就有可能在飞行关键阶段导致清醒意识丧失，操作能力下降，操作动作变形，甚至出现微睡眠，发生差错甚至发生事故的概率将会可能大幅增加。”

李科建议，作为航空承运人应该运用科学的方法，去综合评估以上两种做法的优缺点，选择风险系数更小的政策或者方案，并制定风险可控的操作制度。

他说，在中国民航目前的国情体制下，保证安全仍然是第一位的。像新加坡航空公司、卢森堡国际货运航空公司这种双人制的在驾驶舱内有控休息程序，可能会被认为过于冒进，仍然需要充分的讨论。

因此他认为，两人制机组应该还是要禁止在飞行中安排休息，至少需要保证驾驶舱有两名在座的机组保持清晰状态，并相互提醒，对重要的指令进行交叉检查。但是扩编飞行机组，即三人制以上的机组，还是应该制定相应的驾驶舱内有控休息程序，允许在巡航阶段观察员可以进行有控制的休息，或者到客舱专用座位上进行休息。

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