澎湃新闻：你是否也认为，司机们对滴滴平台的依赖程度高，很多实际上成为了他们的全职员工，却又没有保障？

熊节：现在的滴滴司机大部分都是全职，但是他们是通过中介雇佣或根本没有雇佣关系，这些工作形式会严重损害劳动者在企业勉强的议价权，从而导致劳动环境恶化。各地的滴滴公司和司机的劳务模式的实施也不同，大城市是找劳务中介公司，派遣到滴滴；或者是有运营资格的公司，再和滴滴合作。我想强调的是，国内谈滴滴存在的问题的文章，比较少谈三线四线城镇的情况，主要是谈北上广深的，实际上在三线以下的城镇等地区，我观察到情况是非常糟糕的。

　　问题的本质是监管和资本的博弈

澎湃新闻：我印象还比较深的一点是，你提出滴滴是一家轻资产企业，也就是说它不拥有从事经营所需的资产（包括物质和人力资产），却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水，所以关键财务指标非常有吸引力。故此，这样的企业非常受到资本的追捧。

熊节：是的，这样的企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。经营分享经济的多家代表性企业有⼀个共同的商业逻辑：企业不需要拥有资产，只需要扮演⼀个基于互联网的平台，通过信息分享来提供资产的流动性。在对外的宣传中，这些企业经常宣称这种“轻资产”业务模式让消费者按需获得资产的使用权、而不必承担持有资产的压力。然而这⼀点并不构成分享经济的卖点：在互联网出现之前，人们就已经习惯于使用随叫随到的出租车服务，而不⼀定要拥有自己的私家汽车。轻资产模式真正的卖点在资本市场：这些企业不拥有从事经营所需的资产（包括物质资产和人力资产），却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水，作为关键财务指标的资产收益率就会非常有吸引力。 简言之，资本能够以同样的投入获得更加丰厚的回报。因此，效仿优步的轻资产企业受到了资本的追捧，“Uber for X”类型企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。 为了实现轻资产模式，这类分享经济企业⾸先需要强调其“平台”属性，拒绝为提供服务的 劳动者负担人力成本。

相关报道: