熊节：消解中介是共享经济的话术，滴滴们的本质是零工经济

澎湃新闻见习记者 王芊霓 

如果不是短短的三个月时间内，滴滴顺风车接连爆出恶性案件，媒体继而跟进揭露了滴滴的客服问题、拒绝接受监管等问题，滴滴出行恐怕还是那个打破出租车垄断的，让消费者可以便利出行的互联网公司。

自2016年，滴滴战胜优步中国，把优步在华业务收入囊中之后，它在业内的地位就再无人能及。在一些观察者眼中，滴滴的问题可能出在垄断上，但他们仍然对滴滴等“共享经济”平台的未来充满期待。在“共享经济”的长期观察者熊节眼中，滴滴模式的本质并非共享经济，而是零工经济，它的本质是赛博中介，这可能才是滴滴“病了”的原因。

熊节拥有十七年IT行业的从业经验，在金融、零售、政府、电信、物流等行业的信息化建设方面有着丰富经验，曾翻译过《重构》、《软件工艺》等多本软件研发领域的重要著作。熊节拥有利物浦大学MBA学位，他曾多次参与网络社会学的学术会议，2016年，他在台湾网络社会学年会发表《分享经济与赛博中介》一文。基于滴滴事件的评论文章，多从经济学、社会学、法学等角度观察，熊节的观点提供了技术研发人员和互联网企业管理者的视角。

在接受澎湃新闻采访中，熊节指出互联网技术本身并不一定会促进公众平等，轻资产的“赛博中介企业”实际是无偿使用了“重资产”的基础设施，而心怀善意的大众参与者则阴差阳错地助推了私人财富的积累，并帮助建设了新形式的被剥削式就业。因此，去除以盈利为唯一目标的赛博中介，建设真正意义上的分享经济，使其服务公众而非垄断资本利益，才是长远的出路。

滴滴不是共享经济，是零工经济

澎湃新闻：我的观察是，我们很容易对共享经济，对这种互联网企业，有很多乌托邦的幻想，但你的文章把这种幻想给打破了，把它的本质指出来了。你是企业管理者和技术研发的背景，为什么会对面向公众和学界写作这样的文章感兴趣？

熊节：我有两方面的原因，一方面我的这个职位要求我对这种商业模式有一个比较深的了解，另外一方面有个人情感的因素，我父亲是以前是职业开车的，所以我对职业司机确实也非常同情，从早期的货车、小巴、出租车各种人群，这个行业我是非常了解的。

澎湃新闻：如果不是短短时间内，滴滴顺风车暴露出如此多的恶性案件，可能公众和媒体还没有真正的去讨论这个企业的本质是什么。你把它定义的比较明确，就是赛博中介。你的文章中谈到了滴滴出行最开始的主要卖点之一是去中介化，直接建立司机和乘客的信任，但实际情况是它虽然消解了传统的物理中介，例如出租车公司，但是中介本身并未消亡，只是转化到了网络上。是不是你从一开始就不认为共享经济能消解中介？它的局限性你是不是一开始就看到了？

熊节：Jallat和Capek于2001年提出了“赛博中介”（cybermediaries）这一概念。他们认为，尽管以互联网为代表的新技术能够消解传统物理中介（intermediaries）的权力、使产品和服务的提供者直接与消费者建立联系，然而这些技术引发的“去中介化”（disintermediation）进程未必会导致中介的消亡。在很多情况下，物理的中介只是简单地转化到了网络上，形成了在线的赛博中介，并回头与传统物理中介竞争。

所谓消解中介其实是共享经济的话术，它是消解了传统的中介，比如出租车公司，当然出租车公司之前也有很多问题，并且被讨论了很久了。但滴滴这个新的平台，它仍然是一个中介，它是否解决了之前经常批评的垄断的问题？没有，实际上它垄断得更厉害了。它通过技术确实解决了便利性的问题，但是安全性的问题不见得更好。另外，我想强调的是，司机的劳动条件是比之前恶化。

澎湃新闻：你提到了包括滴滴在内的“赛博中介”企业并未承担与之对应的社会责任。这背后的社会原因，或者说是文化原因是什么？

熊节：我认为探讨滴滴这样的互联网企业的社会责任，需要放到更大的历史背景去看，滴滴实际上反映了新自由主义和互联网很好的结合。一开始新自由主义追求的是外包，带来的是各个经济体之间的“竞次”（race to the bottom），例如，东南亚国家降低自己的劳动保障，取消工会等体系，目的是争夺制造业的订单。我认为互联网是给这个趋势，带来了一种助力。美国学者批评的比较多的是像亚马逊Mechanical Turks这样的众包平台，它和滴滴有很多相似之处，它一开始说的是家庭主妇可以用休闲的时间做点小活，给我们描述的是生活化舒适的场景，但实际上最后变成了全职的低收入，没有劳动保障的工作。

现在的滴滴不能叫共享经济，它的本质是零工经济。包括我们经常会看到的外卖骑手，也是零工经济的一种形式。互联网创造了这样一种可能性，使企业可以把大量工作外包给零散的人，重复低级的工作，没有职业安全性和劳动保障的工作。互联网使得一个实体的企业不是必须，交易成本也能很低，劳动安全没有人管。实际上变成了有关部门和企业甩包袱的方式了。

滴滴和优步合并之前，他们都分别给司机很大的补贴额，当时司机的收入还可以。在合并之后，一方面出行的费用提高，提高了30%-50%，另一方面，对司机的挤压一下子变得严重很多，土逗公社一篇名为《为了揭开滴滴的秘密，我们采访了160位司机……》文章就提到，现在的情况是基本上是拿不到奖励的话，一天就是白跑。其实滴滴的模式是可以和神州专车进行对比的，神州的司机都是神州公司的员工，是有固定工资的，这实际上提高了服务的质量，而滴滴司机为了多跑单会降低服务质量，因为收益主要要靠奖励。

澎湃新闻：你是否也认为，司机们对滴滴平台的依赖程度高，很多实际上成为了他们的全职员工，却又没有保障？

熊节：现在的滴滴司机大部分都是全职，但是他们是通过中介雇佣或根本没有雇佣关系，这些工作形式会严重损害劳动者在企业勉强的议价权，从而导致劳动环境恶化。各地的滴滴公司和司机的劳务模式的实施也不同，大城市是找劳务中介公司，派遣到滴滴；或者是有运营资格的公司，再和滴滴合作。我想强调的是，国内谈滴滴存在的问题的文章，比较少谈三线四线城镇的情况，主要是谈北上广深的，实际上在三线以下的城镇等地区，我观察到情况是非常糟糕的。

　　问题的本质是监管和资本的博弈

澎湃新闻：我印象还比较深的一点是，你提出滴滴是一家轻资产企业，也就是说它不拥有从事经营所需的资产（包括物质和人力资产），却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水，所以关键财务指标非常有吸引力。故此，这样的企业非常受到资本的追捧。

熊节：是的，这样的企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。经营分享经济的多家代表性企业有⼀个共同的商业逻辑：企业不需要拥有资产，只需要扮演⼀个基于互联网的平台，通过信息分享来提供资产的流动性。在对外的宣传中，这些企业经常宣称这种“轻资产”业务模式让消费者按需获得资产的使用权、而不必承担持有资产的压力。然而这⼀点并不构成分享经济的卖点：在互联网出现之前，人们就已经习惯于使用随叫随到的出租车服务，而不⼀定要拥有自己的私家汽车。轻资产模式真正的卖点在资本市场：这些企业不拥有从事经营所需的资产（包括物质资产和人力资产），却借由赛博中介的垄断性质拥有从事经营的收入流水，作为关键财务指标的资产收益率就会非常有吸引力。 简言之，资本能够以同样的投入获得更加丰厚的回报。因此，效仿优步的轻资产企业受到了资本的追捧，“Uber for X”类型企业的融资能力显著强于其他移动互联网创业企业。 为了实现轻资产模式，这类分享经济企业⾸先需要强调其“平台”属性，拒绝为提供服务的 劳动者负担人力成本。

例如优步坚称使用其平台的司机是独立承包商而非其雇员，从而拒绝承担诸如社会保险、医疗保险、病假、加班费等劳动成本。国内的分享经济企业也采取类似的定位，例如滴滴出行在其网站上自称“成为全球仅次于淘宝的第二大在线交易平台”，河狸家称“所有河狸家平台的手艺⼈，不再像以前那样是店里的打⼯者，而是自品牌的手艺⼈”，背后隐含的都是同样的逻辑：分享经济企业仅扮演信息平台角色，平台上提供服务的劳动者是独立经营者，因此分享经济企业无需承担劳动者应有的福利和保障等权益。作为回报，劳动者则获得了“自由”与更高的收⼊。

澎湃新闻：也就是说，滴滴这样的轻资产企业的融资能力特别强，因为企业的成本其实是比较低的。那现在如果给司机给他们签订保障，企业的融资能力是不是就会马上降下来了？

熊节：肯定是会的。所以这个问题的本质就是政府和资本的博弈，这个博弈里，政府应该为劳动者，为公共问题，找到人负责，劳动者的劳动保障谁负责？当然是雇主负责。当年，我们对血汗工厂做了让步，现在是否要再次对这些互联网企业做出让步呢？

澎湃新闻：还有的观点认为，优步的企业文化更好，它们把安全看得更重要，把人的价值看得更高。你认为解决“赛博中介”企业能力和责任背离的问题的关键，是改造企业文化吗？还是通过新的技术方式去改变？

熊节：一方面优步也不是什么善良的公司，美国的司机也很辛苦，一天14小时，很辛苦；另一方面，它确实有其他方面做得好，例如对驾驶员和车辆的审查、对乘客安全的照顾做得好。做得好是因为政府监管。它会受到很大的压力。

澎湃新闻：最近的两起顺风车司机强奸杀人案之后，仍然还是有观点认为滴滴出行只是平台，他们也不理解为什么人们对滴滴充满愤怒。你对这样的“平台逻辑”怎么看？

熊节：我认为所谓“平台逻辑”很多时候是一个伪逻辑，是这几年互联网企业花钱砸出来的逻辑。按照传统的商业逻辑，消费者从一个企业获得服务，当服务出现质量问题、安全问题，当然应该由这个企业来负责。可以简单地说：谁开的发票，谁就应该对服务质量和安全负责，如果出了问题就应该控告谁。即使背后提供服务的是其他个人或实体，这是这家企业自己经营的问题，不是消费者应该关心的问题。按照现在滴滴等企业宣扬的“平台逻辑”，平台企业不对安全问题负责，而真正提供服务的又是一些非常零散的个人，他们也没有能力对安全问题负责，那么安全问题就落空了，没有人负责。

并且从法律的角度，中国的实际判例也并不总是支持这种“平台逻辑”。最近几年上海市有几起外卖小哥发生交通事故的案例，法院的判决都采取一个简单的逻辑：这个小哥穿着美团的工作服，送着美团的外卖，他就与美团有实际的雇用关系，他发生交通事故就属于劳动保护的范畴，美团作为雇主要负责。如果美团说我跟外卖小哥没有签劳动合同，那说明你用工不规范，你要整改。我认为这个逻辑才是合情合理合法的。

消除“赛博中介”企业的特殊地位

澎湃新闻：你在《赛博中介和分享经济》一文最后强调了要走向“真正的分享经济”，说你并不是要否定分享经济的形态，而是指出可能的改进方向，可以再谈谈你的改进建议吗？

熊节：短期的建议是以既有的行业监管框架为基础，约束并逐步消除赛博中介企业在经营分享经济中的特殊地位，使相关的劳动者权益、消费者权益和社会责任都能落实到明确的责任主体，我曾提出政府对赛博中介、互联网分享经济企业需要做出的监管思路与方法升级：政府监管部门需要建设与移动互联网时代相匹配的技术手段，改变各地监管各自为政的局面，对基于互联网经营的分享经济企业实行全国统一管理，直接从企业总部获取第一手营运数据，根据真实数据实施监管。这一措施的目的是把社会责任落实到企业主体身上，杜绝企业以“分享”或“互联网平台”等要素为由推卸社会责任，以避免在技术和商业模式发展转型期出现责任真空。

中期而言，应该坦承在互联网技术的影响下，企业、消费者、劳动者、社会几方的关系都会产生丰富多样的变化，现有的行业监管框架未必仍是最合理、最高效的，企业与政府应协作探索新的监管框架。以劳动关系为例，正如梁燕玲律师所提议的，政府应突破劳动关系认定的传统，大胆创新，允许新型企业的从业人员成为独立的自由职业者，不依附于任一企业，承认其独立的市场主体地位；但同时又需要对从业人员的工作健康安全、社会保障有制度安排。其他分享经济遇到的挑战，诸如出现服务质量问题乃至违法犯罪时的责任划分、与现有传统同行企业的共存方式、税费缴纳方式、数据隐私等问题，都应通过政企协作来共同构建新的监管框架。

尽管这些短期和中期的建议已经或可以期待被政府和企业接纳，从而使分享经济带来的问题得到缓解，长远来看，分享经济由赛博中介企业经营这一结构，会使分享经济偏离其分享、互助的初衷。互联网技术本身并不一定会促进公众平等，轻资产的赛博中介企业实际是无偿使用了“重资产”的基础设施，而心怀善意的大众参与者则阴差阳错地助推了私人财富的积累，并帮助建设了新形式的被剥削式就业。因此，去除以盈利为唯一目标的赛博中介，建设真正意义上的分享经济，使其服务公众而非垄断资本利益，才是长远的出路。

Scholz为这一长远变革提出了一系列具体的建议。首先，需要通过重组所有权和雇佣结构，消除赛博中介在分享经济中的垄断经营地位；分享经济的所有权应该从赛博中介企业转移到分享者共同拥有，以合作社的形式经营，并引入民主的治理机制。对于合作经营的分享经济平台，Scholz提出了十条平台合作原则：平台由创造价值者拥有；体面的工资和收入保障；运营数据和数据流动过程的公开；对劳动的赏识和认可；工作共同决定；法律保障的框架；随身的工人保障和福利；保护劳动者免受霸凌；拒绝工作场所过度监视；注销权等。

我们的政府做了一些事情，但是整体来说还是慢，目前的行动集中在立法层面和行政层面，但是技术上没有突破，就会出现地方想管网约车、想提取数据，但是提取不到这样的现象。监管滴滴这样的平台，不只是立法问题，还有技术不匹配的问题。公共治理的技术手段跟不上公众使用的技术水平。

澎湃新闻：最后，你对现在滴滴的道歉怎么看？一家租车公司占到如此巨大的份额，是否该按照公共事业公共服务的标准进行制度要求？

熊节：滴滴作为国家鼓励科技创新的样板企业，一直以来受到国家的大力扶持，经营的又是公共交通出行这样关系国计民生的重要领域，它肯定应该被视为公共服务看待。政府一方面要扶持创新性的企业，一方面什么样的社会责任要被这样的企业承担起来？这些方面的探讨我们还需要进一步展开。

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