格瑞弗对第一财经记者指出，“鉴于已发生的事情，（波音）做的这些工作实际上还不够。”

“我们不得不放弃对这架飞机的信心，”代表美国飞行员的飞行员同盟协会发言人塔格尔（DennisTajer）表示，“我们取下手表并将日历放在抽屉里。”他补充道，重建对飞机的信心可能需要一些时间。

不仅飞行员不敢飞、消费者不敢坐，美国媒体近日甚至爆出波音公司在南卡罗来纳州的工厂退休员工亦表示不敢乘坐自家飞机，并经常在驾驶舱下的线路附近发现碎屑。

美国航空航天与国防工业市场分析公司TealGroup的副总裁阿布拉菲亚（RichardAboulafia）指出：“我认为到现在为止最花时间的并不是升级软件本身，而是向监管机构证明它没问题。”

与此同时，国际上对于737MAX的复飞要求也存在诸多异议。就在由FAA指任的飞行员委员会建议美国不需要对MAX8的机型进行模拟器训练后第二天，加拿大交通部长加尔诺（MarcGarneau）即表示，无论停飞需要耗时多久，都应该对驾驶这一机型的飞行员进行培训。

欧洲航空安全局（EASA）此前也在回复第一财经记者的电子邮件中表示：“我们将仔细审查任何可持续的修复提议及其实施操作，采取任何必要措施确保乘客安全，才会允许737MAX在欧洲复飞。”

通常来说，全球其他国家的航空安全机构都认可FAA在认证方面的领先地位。然而，在3月底EASA缺席FAA举行的监管者会议后，这次加尔诺也迅速且坚决地对FAA小组委员会的建议表达了反对立场，争论的焦点则在于，是否需要对驾驶737MAX机型的飞行员进行模拟器训练。

同济大学航空航天与力学学院教授沈海军向第一财经记者解释，相比竞争对手空客，波音公司更倾向于“以人为本”，更信赖飞行员的人工操纵而非电脑和机器的自动化操作，也因此，737MAX机型上的MCAS系统就成了更加明显的例外，但波音却并未在飞行手册中提及，也并未提供额外训练。

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