软件可以迅速完成迭代，而硬件迭代往往需要两三年。在硬件领域，仅是供应链的搭建就是一大考验。“在我们楼下给到员工驾驶的小鹏汽车1.0版，设置了自动泊车功能，而第一代车的自动泊车功能马马虎虎、不算很好用。我们把它的功能关掉了，是因为硬件的问题，这个硬件在自动泊车的过程中间有非常小的几率会出错，但这个出错不行，是安全问题，它不像软件，软件出千分之一的问题再来一遍就可以了，而硬件不行。”何小鹏举了一个在研发自动驾驶领域踩到“坑”的例子。

2018年是造车新势力交付“元年”，蔚来、小鹏汽车、威马以及前途等新造车企业在今年陆续将产品交到消费者手上。同样成立2014年的蔚来汽车，目前已在向消费者交付首款量产车ES8。而小鹏汽车于去年10月推出工程量产车（1.0版）的基础上完成迭代，计划于今年底向消费者交付G3（2.0版）新车。目前，虽然蔚来和小鹏汽车皆采取代工的模式，其新生产线分别由合作方江淮汽车和海马汽车主要投建，但这两家造车新势力也需要深入参与制造流程，一遍遍艰辛地“打磨”产品的品质。首款量产车的交付节奏以及品质是否能得以保障，这令这些造车新势力的掌门人感到焦虑。假如一个不留神，很可能全军覆没。

“造车新势力压力巨大。今天，像我们这样的头部企业，第一大难度就是把品质造好，包括硬件的品质、软件的品质以及电的品质，这是非常重要的。第二个难度就是在规模销售的时候能不能把现金流、销售和品质平衡好。”何小鹏如此认为。

造车究竟需要多少钱？何小鹏和蔚来董事长李斌都不约而同地谈到“没有200亿元就别想造车”。目前，这两家互联网造车企业的累计融资额皆尚未达到200亿，而且前期融资已花掉不少。截至今年7月31日，蔚来首款量产车ES8才共交付481辆，但自2015年至今年上半年，总计亏损109.2亿元，这意味着蔚来此前的总融资额大约已花掉2/3。

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