“当前整个蔚来的短期目标，压倒一切的重点就是交付、投产。”蔚来汽车总裁秦力洪在今年的北京车展期间接受媒体采访时表示。

进入二季度，整个2018年将很快进入下半场。对于造车新势力来说，今明两年将是产品从推出到大规模量产，再到大规模交付的关键阶段。

在公司资金链、产能准备等遭到怀疑之际，蔚来今年最重要的事情之一就是要保证首款产品ES8不会如特斯拉modle3一样，一再跳票。按照蔚来目前对外透露的消息，虽然ES8批量交付的时间晚于公司内部预期，但与此前对消费者的承诺完全同步。

即便官方所言如是，但这并不意味着，蔚来已经在市场上站稳了脚跟，相反，挑战才刚刚开始。一份内部流传的文件显示，蔚来今年的销售目标是3万辆，但是，上哪里去找3万个用户为ES8买单，这才是最关键的问题。

从“造一辆好车”到“造一辆好卖的车”，宝能在入主观致之后，掌门人姚振华一票否决了过去10年观致引以为傲的“造好车”的基因和优势，提出一个非常务实的要求，要造一辆好卖的车。

在笔者看来，这也是目前造车新势力们面临的共同问题。造车新势力中，有的车企提出了很多很炫酷的观念、车上搭载了很多黑科技。“有些科技很炫、很酷，但是这背后就是高成本，无法做到真正的产业化和量产化；另外有一种很炫酷的高科技，但在实际应用中并没有太大作用。”此前爱驰汽车的创始人、总裁付强在接受笔者采访时曾如是评论这一现象，爱驰不谈黑科技，而是希望能给消费者带来触手可及的科技。

在笔者看来，这是一种更加符合市场的理性的态度。与从互联网跨界进入汽车行业的创业者们喜欢为量产车加上诸如“beta”版本，发布油泥模型吸引眼球不同，或许是在传统车企浸淫多年，从传统车企出走的创业者们，无论是在路线的选择，还是产品的定位和平衡，以及营销的节奏和策略上，都更加务实。

比如在去年广州车展前夕正式发布旗下首款车型EV10的电咖汽车，其不仅已经实现了批量交付，而且在市场上已经有不错的销量积累。截止到目前，其终端销量已经超过了1000辆。初闻这一数字，笔者是有些怀疑，毕竟作为一个全新的品牌，要在短短半年的时间实现落地已属不易，遑论上千辆销量。电咖汽车董事、首席营销官向东平告诉笔者，一千辆销量确属真实数据。与别的新造车公司不同，电咖将首款车的定位锁定在了入门级小型车市场，“作为一个新生事物，你的选择门槛越低，大家的接受度就会越好。”电咖汽车董事长兼CEO张海亮表示，从主流市场切入，一方面能保证有足够的市场空间，另一方面，“精品电动车”的定位也使得其有机会从传统的市场竞争者手中抢食市场。从市场消费端来看，目前市场对于纯电动车的顾虑主要有两大方面，一是续航里程，二是残值。很多企业宣传电动车就应该属于家庭“第二辆车”，在笔者看来，虽然说法没错，但在一二线城市车位紧张、牌照限制的大背景之下，想要拥有第二辆车已经成为奢求。从现实使用的角度看，纯电动车最适合的应该是三四线以及农村市场。一方面拥有第二辆车的成本低，其次，小型电动车如电咖EV10补贴后价格仅6万余元，使用周期内综合成本极低。

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