上述滴滴相关人士对经济观察报表示，在2018年南京交通管理部门曾两次约谈滴滴、美团两家网约车公司。第一次约谈后，双方许诺三天内停掉补贴，但是三天后由于并未有一家主动停止补贴，最终也不了了之；第二次约谈后，补贴从直接补贴转换成了一些更为隐晦的补贴方式——通过合作商家的合作券形式进行优惠。

激烈的竞争冲击了传统出租车的生存空间。南京市出租汽车行业协会秘书长凌强对经济观察报表示，至2018年4月，南京退租的出租车数量已经达到了3000辆。其中1000辆是2014年南京举办青奥会时过量投放的出租车，本来就处于空置状态，而南京市公布的数据显示，截止4月南京出租车保有量为14743辆。“南京是全国的重灾区”，南京东方企业(集团)有限公司出租汽车分公司刘立德对经济观察报表示。

从2005年开始，南京出租车市场开启了一轮公车公营的制度改革，这也是继上海后第二个进行这一改革的城市。所谓公车公营是指所有出租车，在资质上均为出租车公司所有，司机只需要缴纳一部分押金(2万元)便可使用出租车公司的车辆。南京这一制度与上世纪90年代后全国普遍采用的承包制形成了鲜明的对比呈现出更为松散的捆绑机制。

此后，在相当长的时间里，这种制度让南京出租车市场某些方面一度走在全国前列，比如南京是全国第一批采用车载录像、GPS等设备的出租车市场。但是，一些不同的声音也认为这一制度使得南京出租车行业在竞争面前变得格外脆弱。“为什么南京会成为网约车竞争的重灾区？我认为其中一个原因就是南京出租车司机和出租车捆绑不太紧密，网约车的出现，不会造成这一市场太强的抵触”，凌强对经济观察报表示。

从2017年年初至今的一年多时间里，包括滴滴、美团、嘀嗒在内的新旧网约车平台以及传统出租车公司在内的每个利益主体在竞争和监管的双重压力下，陷入了一场“囚徒困境”，至今未寻得一个最优解。

从增量时代进入存量时代，从平稳再度踏入多头竞争，再到城市管理者收紧政策环境，在中国网约车生态的整个竞争演化历程中，南京这个看起来具有“天然”进入便利性的城市，成了样本战场。现在，留下的不仅是各网约车平台需要面对的挑战，也是对城市管理者智慧的考验。

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