这一政策，最先刺激的是在南京的租赁公司，它们疯狂的要登上这一政策的“末班车”。

在南京，租赁公司长期以来被称为网约车平台的“脚”，它们一方面需要为滴滴、美团等网约车公司提供车辆、寻找司机，另一方面它们也履行着对网约车的管理职责。滴滴、美团等平台则从每单的提点中返还一部分资金作为租赁公司的收入，这一个精妙的分配机制设计让众多的租赁公司和网约车平台成为了一个紧密的利益联合体。

美团和滴滴在南京拥有上百家租赁公司，如果政策关闭了运力的增量空间，两家平台的运力投放将会从此被定型，战场也即将被封闭，留给最后一批粮草进场的时间只有几天了。

南京卓讯汽车租赁有限公司是滴滴在南京合作的租赁公司之一，这家公司在三天时间采购了300辆新车并即时提交了发票。卓讯负责人殷浩对经济观察报表示，采购300辆还只是一个谨慎的选择，一些租赁公司在短时间内采购了上千台新车。为了缴纳定金，各种借贷手段均被尝试，包括一些网贷平台。“这些租赁公司能凑够后续的车款吗？这个市场需要那么多车吗？这么多车有那么多司机开吗？”殷浩对经济观察报表达了自己的疑惑。按照卓讯此前的经验，每个月能招到的司机可能只有30-50名。

凌强对经济观察报表示，按照他的预测在4月20日之前提交了发票的汽车数量有上万辆，计算上已有的车辆，预计未来南京将会有超过4万辆拥有资质的网约车。

令人不解的现象是，不同利益主体从多种角度对南京市此次政策的制定和落地表达了一些看法。出租车行业从业者认为这一政策刺激了网约车平台进行过量的运力投放，未来将会对出租车带来更大的冲击。而网约车平台人士则认为这种一刀切的监管政策实际上是用管理出租车的传统思路管理网约车。

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