铁路运力正在成为“公转铁”大策中一个绕不开的节点。

上述连云港人士为经济观察报提供了一组数据，连云港铁路装车量在2008年后曾经最高峰达到日装车近3000车，而目前日均装车量大约为1800车，大约为11万吨，而按照2017年连云港年吞吐量2.28亿吨计算，日均吞吐量约为60万吨，两者还存在较大的差距。“这只是一个粗略的测算。连云港的运输配比大约是公路40%、铁路30%、水路30%。如果按照目前的铁路运输能力，很难完全负担“公转铁”的任务。”该人士对经济观察报表示。

由于陇海线的存在，连云港是中国铁路运力较为充分的港口之一，其他港口的情况可能更为紧迫。上述天津港人士对经济观察报表示，由于没有干线铁路接通，天津港的铁路运力占比尚不足30%。目前天津港也正在推动一系列铁路配套设施的建设——一些中国港口在建立之初，就是围绕公路运输主导的思路进行基础设施建设的，这也意味着这些港口需要重新转换思路。

不仅仅是港口方面的运输需求，如果要减少成本——如果铁路无法直通部分大型钢铁企业，“公转铁”后这些企业将面临铁路到厂区的二次装卸问题——一些大型企业也必须要重新考虑铁路接入厂区的计划。

制约铁路运力的因素主要来自两个方面，一方面是基础设施建设，即在港口铁路规划之初的运力设计情况；另一方面则指向了铁路总公司，一位港口人士对经济观察报表示，在既定的线路上，能够有多大的运力最后还得取决于铁路总公司、地方铁路部门能够给安排多少车辆。

种种的难题，最终都将摆在中国铁路总公司的面前。

运力提升计划

在最近的一段时间，中国铁路设计集团变得格外繁忙。

作为铁路总公司旗下唯一直属管理的国家综合甲级勘察设计企业集团，中国铁路设计集团从今年年初开始陆续参与到唐山港区的整体疏港设计、丹东港、大连港等“公转铁”运输方案的前期规划和研究等多个港口项目中。

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