这种长期欠账能否在短期补上，还是个问题。尽管从2008年开始，张晓东就一直在提倡推动中国货运结构的改变，但是目前三年内完成“公转铁”的计划依然让张晓东觉得有点“太急了”。

一些港口正在推动新的方案以应对可能出现的运力不足。上述天津港人士对经济观察报表示，目前天津港正在推动一个无人驾驶新能源货车项目，与其他港口的自动化车辆不同的是，这项目不仅仅希望解决港区内的货物运输，还希望解决从天津港至北京周边的货物运输问题，按照目前的测算，如果量产后，车辆的成本有可能压缩至100多万元。

改变一定会发生

“公转铁”的直接政策意图指向了大气污染的治理，但是隐藏在这一政策背后的是数十年来中国货运结构乃至经济发展方式转变的广阔图景。

上述连云港人士向经济观察报梳理了近年来港口货运方式的变化，其中一个极为关键的节点是2008年——在上个世纪80年代前，连云港铁路货运曾经一度占比超过70%，此后，这一比例开始缓慢下降，直到2008年。“2008年开启的一轮大规模投资让包括钢铁、煤炭在内的大宗货物运输量快速增加，铁路的运力又没有明显提升，也就是从这里开始，铁路运输占比快速下降，公路运输的占比快速上升，并最终成为主流”，该人士对经济观察报表示。

一个数据是，在2008年后由于货物大幅增长，连云港曾经在一天内请求车（货主向铁路报请装车的需求数）需求6000车，但是当时承认车（铁路实际核准的计划数）也就1000车左右。

张晓东向经济观察报列举了美国、德国等多个国家的案例来阐述这个规律：许多工业化国家都曾经历过货运由铁路向公路摆动的过程，但最终又会出现一个铁路货运回暖的过程。“德国的铁路货运占比一度低至10%左右，最后经过一系列改革，铁路货运占比又开始逐渐回暖”。

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