比如，加快上海机场与南通、嘉兴等机场的协同联动，在低成本客运、国内货运等领域合作，接纳上海两个机场旅客及货物的溢出运量。

图片来源：上海机场官网

不仅是第三机场的规划建设，长三角一体化中还包括互联互通的基础设施、联防联控的生态环境、共建共享的公共服务、统一开放的市场体系等重要议题需要加速推进，而且也需要体制机制的创新。

“十几年过去了，长三角公交一卡通至今难通，究竟卡在了哪里？”豪都国际有限公司董事长屠海鸣讲述了自己对公交卡的调研经历。

最近随上海政协课题组在江苏、安徽、浙江调研期间，屠海鸣总会拿一张紫色的上海公交卡，咨询苏浙皖多个县市的公交车、地铁、出租车是否可以使用，得到的回答大多是，“印象中能刷”、“以前好像能刷”、“不晓得能不能刷”。

屠海鸣请同事一起分头测试，结果发现，上海的紫色交通卡在三省20多个城市中，仅有江苏泰州和浙江绍兴的公交车上可以使用，但地铁和出租车不能使用。

屠海鸣还在苏州和无锡各买了一张“江苏交通一卡通”，这两地服务网点售卡的工作人员都表示，一旦出了江苏省内就没法刷卡，但意外的是，他在浙江温州、台州刷卡成功了，而且还有优惠。

提及长三角公交卡一体化建设，其实早在2002年10月，上海与无锡的公交卡在全国范围率先“互刷”，之后不少专家学者、政府官员都在不同场合提出长三角公交卡一体化。

2006年，长三角城市经济协调会办公室组织召开“实行一卡通互通、促进长三角交通一体化”课题研讨会。2007年12月召开的长三角城市经济协调会第八次市长联席会上，16个会员城市共同签订《长江三角洲地区城市合作（常州）协议》，商定在长三角交通卡互通方面进一步深化合作，提出在未来3年~5年内，让上海、南京、杭州、宁波等地公交卡互相兼容。

屠海鸣表示，十几年过去了，“一卡通”至今难通，让人匪夷所思。他的调查发现，当初长三角城市各自建自己的公交“一卡通”系统，起步有早有晚，系统配置不同，高配置的可以兼容低配置的，但低配置的不能兼容高配置的。因而有些城市的公交卡可以互通，而有些城市没法互通。

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