一家独大的行业领军者不能凭市场和资本优势阻止新人涌入，持续巨亏也未妨碍“友商”们的投入和加码，这样的“疑似垄断”是脆弱的。何至于此？若在GMV过250亿美元、提成率过20%、资本充盈的情况下尚不能盈利，面对市场巨变又将如何扭亏为盈并可持续发展呢？这也是行业的必答题。

前面究竟是“凛冬将至”还是“病树前头”，本文试图跳出琐碎、从产业发展节奏里找到一些答案。

根系和土壤

出租车是个性需求、个体服务、局部高效但整体低效的交通方式，在保障交通枢纽的良性运转以及特殊场合交通供给等方面，具有一定的公共属性，是公共交通的补充。在此前提下，2016年7月，政府承认了网约车的合法地位，明确将出租车区分为巡游、网约两种方式，公交优先，支持两类出租车统筹、错位、差异化发展。

在全世界范围内，出租车普遍受到牌照特许、准入资质和价格等多方面的管制。上世纪90年代以来，中国实行了严格的巡游车牌照管制。2009-2016年，全国出租车数量复合增长率仅为2.35%，京沪两市在过去15年里出租车总量几乎没有增长。根据20年前制定的《城市道路交通规划设计规范》，大城市出租车与常住人口配比标准是不少于20辆/万人。考虑到生活水平的提升、经济活动以及人口流动对出行的需求，相比国外主要城市，这个标准已经偏低，但实际上国内省会以上城市中达到这个标准的也寥寥无几。出租车的供给不足是明显的。

虽然供不应求，近年来出租车运营效率却不升反降。以单班车为例，与2008年相比，2012年月均运营里程减少了近520公里，载客减少了约50次，出租车的职业吸引力在下降，企业经营压力也在增加。

造成供给不足又效率低下的原因是多方面的。城市规划和路网结构不合理、公交基础设施滞后、小汽车使用占比过高等造成的拥堵是主要原因之一，僵化的出租车经营体制也是改革的对象。据统计，北京小汽车的交通分担率高达30%以上，在保有量低于东京的情况下，分担率却是东京的3倍；出租车分担率达7%（2015），也大大高于国外的4%左右。北京的目标是在数年内将小客车占比降到24%以内，出租车占比消减一半。在这种情况下，大幅增加出租车供给的想法并不现实。

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