某网约车平台公司提供的一份数据显示，从2018年6月到2019年7月，整个锦州市每天均有1000单左右的订单呼叫量，但这些订单的需求满足率，却每天都在不断下降，从2018年的3.98%，一路下降到2019年7月的0.75%。

这意味着，以日均1000单计算，整个锦州每天的网约车需求满足率，只有7.5辆，即便如此，这些网约车主仍然提心吊胆，因为，他们是“黑车”。

“最后总要有一个解决的办法，毕竟，（互联网）是趋势。”上述工作人员说，锦州的网约车推进慢，牵涉到各方面的利益。对于出租车与网约车的矛盾，“如果是一些经济实力比较雄厚的城市，政府可以把出租车经营权从车主手中回购回来，或者给予适当的补贴，但锦州的财政不可能拿出这笔钱。”

曾经满怀期望的刘先生则认为不可偏废：“现在一个竞争性的市场，无论是网约车，还是出租车，这些都应该是客户自由选择的方式。”在他看来，巡游出租车与网约车本来就是两种不同的出行方式，满足的也是不同用户的需求，不应该一禁了之。

面对纷乱如麻的锦州网约车乱象，河南财经政法大学教授史璞说，表面看起来，是出租车经营权转让费的尾大不掉制约了锦州网约车的发展，但更深层的原因，可能是背后的利益群体，正在从当年的出租车运营的食利者，变成无路可退的接盘者，最终不得不通过排挤网约车、共享单车等新的经济形态，去守住盈利空间越来越有限的夕阳产业。

2019年7月23日，1℃记者分别在锦州南站、锦州火车站等多地打开多款网约车软件呼叫网约车，10秒钟、1 分钟、3 分钟、5 分钟……直到软件停止派单，记者也未能叫到一辆网约车。

（应被访者要求，文中司机均为化名）

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