对于补贴收入的同比明显增长，东方航空内部管理层透露，增长的幅度基本上跟运力增幅差不多，东航的运力增长9.9%，这跟公司去年开通的航线数量有关。此外，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府会有一些保证公司毛利水平为正的补贴。

而对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。

民航局的统计数据就显示，2018年国内公司新开国际航线167条，其中涉及“一带一路”国家航线105条。其中，从二三线城市飞往欧美等洲际航线的增幅远高于传统的京沪广枢纽机场，这与二三线城市的地方政府通过补贴吸引航企开航不无关系。

对各家获得的补贴收入对利润的贡献率进行进一步计算后，发现东航补贴收入对利润的贡献高达140.41%，南航为99.06%，国航最高为311.47%。

这对航空公司来说是一大隐患。且正值中美贸易摩擦之际，国外航企和政府已经明确提出对中国航企获得航线补贴的不满，未来航线补贴政策还能持续多久，有了更多不确定性。

在2019年的民航局重点工作中，也提出了要联合市场监管部门规范航线补贴行为，推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制。这或将对近几年高速增长的洲际市场带来不小的影响。

航班调控、737MAX停飞的利好

2019年，国航、东航、南航制定的利润总额目标均高于2018年。国际航协也预测，2019年全球航空运输业净利润将达355亿美元，略高于2018年预期的净利润。

这与各方均预判油价不会再出现类似2018年的大涨有关，毕竟燃油成本是每家航空公司的第一大成本支出，同时人民币对美元预计也不会出现大幅贬值，贬值幅度和对业绩的影响程度超过2018年的概率较小，三大航在2018年因此录得的汇兑损失也有望转正。

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