近期，小蓝单车和摩拜都宣布将在北京区域提高共享单车收费标准。这意味着共享单车告别低价“跑马圈地”时代，开始“在商言商”，回归理性经营。

有人担心，会不会出现共享单车企业集体涨价的局面，从而有损消费者利益？从服务定位来看，因为解决了城市居民出行最后一公里问题，具有随骑随停、借还方便的优势，因此共享单车一经出现就广受欢迎。

实际上，最后一公里出行的替代方式非常多元，可以步行、骑车、公交、打车等。价格从（步行）不要钱到（出租车）起步价，这些替代方式勾勒出最后一公里出行的价格区间。共享单车的服务定价可以向步行价格看齐，不收费、做公益服务，也可以向上至出租车起步价水平，走高端化、定制化路线。

显然，最后一公里出行方式处于高度竞争、替代性强的态势，直接制约了共享单车涨价的上限。如果价格上涨过快过高，而没有提供更优质的服务和更独特的体验，那么涨价就是持续“掉粉”、自掘坟墓的做法。也许某个阶段确实会出现共享单车企业集体涨价的现象，但可以解读为：整个行业回归商业理性，重新定位业务性质，并按市场规律出牌，让价格成为调节供需的有效手段。

不妨回眸公共自行车风起云涌的时代。公共自行车相比常规公交，有着投资小、覆盖广、见效快的特点，在快速城镇化进程中，尤其在城郊接合处、中心商业区、旅游景区等地点受到地方政府的青睐，作为民生项目得到了地方财力的支持。

从历史上看，由于最后一公里各种出行方式的竞争态势，公共自行车的主营收入并不来自单车租用服务，而是来自车身和停放点的广告投放以及附属的零售商业（比如站点小店）等，财政补贴也是其收支平衡的“托底”手段。因此，作为一项有益民生出行的准公共产品，公共自行车追求的是社会价值而不是经济效益。

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