加氢站的春天

在建设成本居高不下的同时，和国外先建基础设施的开发路线不同，中国目前仍偏重“以车带站”的思路。结果是，投资企业更热衷于氢燃料电池、整车生产等领域，导致加氢站投资、运营双双遇冷。

相对于建设成本，相关制度的缺失使得加氢站的建设更加困难。尽管各地政府鼓励和支持加氢站的建设，但“准生证”却很难拿到。“审批手续复杂，没有固定的主管部门，要拿到一套完整的加氢站审批手续，至少需要10个部门的印章，而且也不一定成功。”一家从事加氢站建设的企业内部人士在接受1℃记者采访时说。

正因为如此，在今年全国“两会”上，近30名全国人大代表、政协委员为氢能发声。其中，全国人大代表、长城汽车副董事长王凤英建议，中国“急需加强氢能源基础设施尤其是加氢站的建设发展……以此推动国内氢燃料电池汽车产业健康、快速发展”。

王凤英提出的具体建议包括：改变加氢站补贴形式，加大补贴力度，避免加氢站成为地方政府形象工程；细化氢能源技术标准并出台相关政策，明确加氢站建设及运营监管的相关制度；加强顶层设计，统一规划全国加氢基础设施，降低审批难度。

《通知》的印发，从某种程度上表明，王凤英的上述建议已经引起了国家的重视。

2014年11月，有关部委联合发布的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》，对2013至2015年符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池汽车加氢站每个站奖励为400万元。但这项政策截止时间过后，递接政策迟迟没有出台。自2016年以来，国家对新能源汽车补贴政策当中，虽然一再明确氢燃料汽车不退坡，但却并未提及加氢站补贴。

因此，此次《通知》的出台，被普遍认为是加氢站的春天。

和普通的加油站一样，加氢站需要从制氢园区运送所需的原料。以上述南海区加氢站为例，其所需氢原料来源于江门、东莞以及广州等广东市县。

《通知》加大了对加氢站扶持的同时，也将利好加氢站上游制氢、运氢等产业的发展。

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