第一财经记者查询航空局网站发现，ODA有八个细分领域，包括生产认证、零部件制造审批、技术标准订单授权持有人、维修等等。网站还针对如何获得ODA进行说明，需要向航空局管理办公室讨论计划后，再正式递交申请。

尚不能断定这一模式本身是错的。国际民用航空组织（ICAO）亚太地区北京分办公室主任拉斐尔·居里(Raphael Guillet)对第一财经记者表示：“欧洲也有相应的ODA模式，都由各国的航空安全局管理，接着就涉及到不同新机型的问题了。”

另有航空专家向第一财经记者表示，中国刚刚开始研究ODA模式。

“欧美是航空领域的先驱，也是规则的制定者，中国也在很多地方沿袭它们的做法，只是在实施的时候很多方面会更加艰难。”一位国内飞机制造行业人士对第一财经记者表示。

据第一财经记者向业内人士了解，ODA的模式和应用起源于欧洲航空安全局（EASA）的前身联合航空局（JAA），JAA的成员主要职责就是制定和完善联合航空规则，内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，以及民用航空领域人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。

六年两款新机型被停飞正常吗？

美国的ODA新规于2009年全面实施，过去航空局需要自己批准每一个任命。新规出台后，航空局仍然对ODA代表有监管权，并可要求对相关管理人员进行更换。

公开资料显示，早在2012年的时候，航空局的这种认证审批“外包”模式就已经引起监管部门的警告。当时美国交通部的特别调查员就向航空局审计官发送纪要，称有员工反映新的流程存在安全隐患。监察长的办公室也收到一些匿名传真，随后一些员工被约见访谈。

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