对世界上最大民用和军用飞机制造商之一的波音来说，坏消息就像大象滚进了连环雷区，一旦触发就难以停止。

在美国总统特朗普宣布停飞波音737 MAX客机后，美国交通部被曝已着手对美国联邦航空局（FAA，下称“航空局”）认证波音737 MAX系列飞机安全过程中是否存在过失进行调查。

这起调查不同寻常，因为美交通部将矛头直指其下属机构——航空局，并开始质疑航空局对波音客机投入运营前的安全审批流程。

就在3月16日，法国民航安全调查分析局宣布，成功导出埃塞尔比亚航空失事客机的黑匣子数据。17日，埃塞俄比亚运输部发布消息称，经过飞机失事前的数据对比，这起空难与去年10月印尼狮航空难“非常相似”。

飞行员忘了怎么开飞机？

《西雅图时报》援引参与波音737 MAX科技安全评估分析报告的工程师的话称，波音最初提交的安全报告中没有对机动特性增强系统（MCAS）存在的明显缺陷做出完整评估，比如低估了飞控软件的强大力量，也没有考虑到飞控系统在飞行员做出反应时如何自动重启，尤其是在飞机向下调整机头呈俯冲姿态时。

报道指出，狮航飞机坠毁后检测到的黑匣子数据印证了这些结论。

当时，单个故障传感器在坠毁期间曾21次触发MCAS系统，飞机头反复被系统推动向下，飞行员不得不与系统开展一场生死时速的拉锯战，不断扳动控制器以将机头拉回。飞机在最后几秒钟才恢复人为控制，但为时已晚，飞机以约805公里的时速撞入大海。无人生还。

美国交通部已经在狮航空难发生后对航空局展开调查，负责调查的督查长已警告航空局位于西雅图的两个分别负责认证新机安全性和培训计划的办公室不得破坏计算机内的文件。交通部将判定航空局是否在认证波音飞机防失速系统安全的过程中使用了应有的设计标准和工程分析。

调查还将更加深入地了解为何航空局决定免去对飞行员提供MCAS的模拟训练。交通部的这项调查也将牵扯出更多航空局审批流程中存在的安全隐患。

美国联邦众议院和参议院也将在未来几周举行听证会，要求航空局就以上相关内容说明情况。

受到全球停飞的影响，波音公司股价过去五个交易日已经累计跌去超过10%。波音公司董事长、总裁兼首席执行官丹尼斯·米伦伯格(Dennis Muilenburg)和航空局官员过去的一个周末正在竭力捍卫波音新机型的质量测试。

“目前调查仍在进行当中，以便得出最终的结论。”米伦伯格表示，“波音已经完成了此前宣布的软件升级工作和飞行员培训复习，这些培训是针对当传感器读数出现错误时，飞行员如何正确使用MCAS飞控手册进行操作。”

此前有质疑声音称，飞机驾驶舱的操作过于自动化以至于飞行员都已经忘了该如何手动操作飞机，这一现象应引起监管部门的重视，包括加强飞行员的技术培训等。

当地时间3月13日，美国总统特朗普在社交网络推特（Twitter）上发布视频，称航空局将宣布停飞美国所有的波音737 MAX 8和MAX 9客机。

随后，航空局在官网上发布声明称，做出停飞决定是基于对新获取的数据和证据的分析结果，将会进一步调查。

目前在埃塞俄比亚，航空局已经派出团队与美国国家运输安全委员会（NTSB）合作调查。

国家运输安全委员会是独立于美国交通部的联邦政府机构，多次参与美国本土与国际重大空难调查，包括2014年马航MH370航班失联的事故调查。

外包的认证可靠吗？

另据《西雅图时报》报道，航空局长期以来将安全认证工作交给波音公司自行评估，甚至允许波音公司自行任命负责测试和安全的人员，而波音公司所提交的分析报告中存在关键缺陷。

《华尔街日报》则称，3月11日，华盛顿大法官已经给至少一位涉及波音737 MAX客机的流程开发人员发送传票。

国家运输安全委员会前主席吉姆·霍尔（Jim Hall）表示：“这引起了一系列的问题，比如航空局是不是得到了足够的资金、配备的人员是否足够，以及他们是否拥有独立的监管权等等。”

根据《华尔街日报》援引知情人士的话称，先后失事的两架波音737 MAX客机的飞控软件系统中至少有一部分是由一位或者多位外包的波音员工认证通过的。

对此，航空局随即在17日发布一份声明，表示该机构的飞机安全认证程序完善，而737 MAX系列飞机的认证项目遵守了航空局的标准认证过程。

目前两起空难的部分原因被指是因为飞行员不熟悉波音737 MAX的MCAS系统。

代表美国飞行员的联合飞行员工会（Allied Pilots Association）发言人称，波音公司直到狮航空难发生前，都从未给出任何有关MCAS的通告。

尽管航空局一再强调审批流程的规范，不过上述匿名的航空局技术专家称，波音在发现737 MAX的研发落后于竞争对手空客开发的A320 Neo机型 9个月后，开始将审批流程提速。

过去几十年来，航空局允许飞机制造商的技术专家作为航空局的代表，对飞机的部分零部件进行测试并批准通过。到2005年，航空局把这一范围进一步扩大了，以应对更加繁重的工作。

航空局通过一种被称为“组织指定授权”（ODA）的计划，授权波音和其他飞机制造商代表该机构指定员工对飞机的功能和设计等工作进行审批。

第一财经记者查询航空局网站发现，ODA有八个细分领域，包括生产认证、零部件制造审批、技术标准订单授权持有人、维修等等。网站还针对如何获得ODA进行说明，需要向航空局管理办公室讨论计划后，再正式递交申请。

尚不能断定这一模式本身是错的。国际民用航空组织（ICAO）亚太地区北京分办公室主任拉斐尔·居里(Raphael Guillet)对第一财经记者表示：“欧洲也有相应的ODA模式，都由各国的航空安全局管理，接着就涉及到不同新机型的问题了。”

另有航空专家向第一财经记者表示，中国刚刚开始研究ODA模式。

“欧美是航空领域的先驱，也是规则的制定者，中国也在很多地方沿袭它们的做法，只是在实施的时候很多方面会更加艰难。”一位国内飞机制造行业人士对第一财经记者表示。

据第一财经记者向业内人士了解，ODA的模式和应用起源于欧洲航空安全局（EASA）的前身联合航空局（JAA），JAA的成员主要职责就是制定和完善联合航空规则，内容涉及飞机的设计和制造、飞机的运营和维修，以及民用航空领域人员执照等，并进行相关管理和技术程序的制定。

六年两款新机型被停飞正常吗？

美国的ODA新规于2009年全面实施，过去航空局需要自己批准每一个任命。新规出台后，航空局仍然对ODA代表有监管权，并可要求对相关管理人员进行更换。

公开资料显示，早在2012年的时候，航空局的这种认证审批“外包”模式就已经引起监管部门的警告。当时美国交通部的特别调查员就向航空局审计官发送纪要，称有员工反映新的流程存在安全隐患。监察长的办公室也收到一些匿名传真，随后一些员工被约见访谈。

纪要显示，一些受访员工向调查官员表示，管理层没有把员工反映的问题落实下去，并未调走波音的行政管理员，也未对员工的顾虑引起足够重视，这当中可能存在利益冲突。还有员工认为，航空局的管理层与波音“走得太近”。

尽管如此，这种“外包”模式还是受到了美国国会的大力推崇，他们认为这能够大大提高航空局的效率。此外，总统还修改法令，允许飞机制造商要求航空局去掉ODA代表在对低风险和中等风险产品进行认证时的限制，这一立法的改动，进一步扩大了飞机制造厂商对于自己产品所拥有的权力。

但2013年两起波音787“梦想”客机电池着火事件已经暴露了这种激进模式存在的安全隐患。787梦想客机也在事故发生后一度被停飞，该客机的电池设计是由波音公司指派的工程师负责的。

2015年，应美国国会众议员德法西奥（Peter DeFazio）要求，美国交通部监察长发布了一份报告，显示航空局的ODA项目中缺少有效的用人体系，存在流程疏漏风险。

德法西奥目前正负责美国众议院交通及基建委员会，他已经表态称要对航空局发起严格的调查，以确保绝对安全。

霍尔也表示，航空局的权力向飞机制造商转移引发了六年里两款新客机被停飞的非正常情况。

在787停飞之前，最近的一次停飞令还要追溯到1979年。当时航空局在麦道DC-10一年内发生两起空难后停飞了该机型。

如今，波音737 MAX已在全球范围被停飞。中国民用航空局是首个要求停飞该客机的管理机构，欧洲随即跟进。

在美国宣布停飞波音737 MAX系列前，加拿大交通部也全面叫停该机型。此外，印尼、印度、俄罗斯、日本、巴西、墨西哥、土耳其和突尼斯等国也纷纷做出了停飞或禁飞令。

尽管如此，特朗普仍然表示，波音公司是一家“了不起的公司”，他说道：“希望他们尽快给出答案，直到这些飞机能恢复运营。”

（第一财经记者高雅 冯迪凡对此文亦有贡献）

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