最后，报告只将系统故障评估为“危险级”，低于“灾难级”。然而，即使是这一等级也本应该能根据单个传感器的输入阻止系统激活。

美媒报道指出，狮航飞机坠毁后检测到的黑匣子数据印证了这些结论。当时，单个故障传感器在坠毁期间曾21次MCAS触发系统，飞机头反复被系统推动向下，飞行员不得不与系统开展一场生死时速的拉锯战，不断扳动控制器以将机头拉回。飞机在最后几秒钟才恢复人为控制，但为时已晚，飞机以500英里的时速撞入大海。

13日，当737 MAX的坠机地点宣布后，FAA比较了埃塞俄比亚坠毁航班和此前狮航事故的飞行轨迹，称二者有相似之处。调查人员还发现了埃塞俄比亚飞机水平尾翼上的顶推螺旋桨，这表明飞机水平尾翼位置不同寻常，而MCAS可能是其中原因。

天灾还是人祸？

《西雅图时报》在文章中指出，多年来，因缺乏资金和资源，FAA一直将认证飞机安全性的工作更多地授权给波音公司自行分担。

在波音737 MAX进行安全认证的早期，FAA安全工程团队将任务分割开来，给波音公司授权了一部分技术评估的工作，而将他们认为更重要的部分保留在FAA内进行评估。

然而，据FAA技术专家们在采访中透露，随着认证的进行，FAA管理人员敦促他们加快评估进程。而其背后原因是，737 MAX的进展已经落后于其竞争对手空客的A320neo客机9个月，时间对于波音来说至关重要。

直接参与737 MAX认证的前FAA安全工程师称，在认证过程的中途，管理层认为FAA留给自己认证的内容过多，要求其重新评估可以授权给波音的工作。

这位不愿透露姓名的前工程师称：“我们一直被施压对最初的决定进行重新评估，即使是在我们第一次重新评估之后，管理层仍在继续讨论如何将更多评估任务下放给波音公司。”

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