针对不到5个月内两架相同机型的波音飞机相继坠毁的惨剧，所有人都在问同一个问题：这究竟是天灾还是人祸？

波音总部所在地的媒体《西雅图时报》揭露，波音公司提交的关于新飞行控制系统的原始安全分析，存在三处致命缺陷，无法证明飞机安全可飞。

同时，为同空客研发“抢时间”，美国联邦航空管理局（FAA）一方面不断敦促自身安全工程团队迅速完成授权认证，一方面还将安全认证审议委托给波音自身。

此前，FAA在下令禁飞波音737 MAX方面行动迟缓，备受质疑。据美国多家媒体报道，目前美国交通运输部正在对FAA展开调查，包括FAA在批准波音公司737 MAX客机时，其在安全认证环节是否存在潜在疏漏；一款名为机动特性增强系统（MCAS）飞行控制系统也成为了调查的重点。

截止至15日收盘，波音股价一周累计下跌10.3%，市值蒸发近225亿美元。

新系统存三项致命缺陷

简单而言，MCAS系统的作用是：当飞机失速时，通过旋转水平尾翼使得机头向下运动，避免失速。不过，MCAS系统的设计却与波音长期给予飞行员完全控制权的传统相悖。

然而，接受《西雅图时报》采访匿名FAA工程师们却指出，在波音的原始安全分析报告中，这项系统存在三处致命缺陷。

首先，报告过低估计了新型飞行控制系统的威力。当飞机投入使用时，该系统使尾翼移动的距离比报告中所称的距离多四倍。

其次，报告无法解释飞行员每次做出操纵反应后系统要如何重置，这意味着报告忽略了系统重复推动机头向下而带来的潜在影响。

最后，报告只将系统故障评估为“危险级”，低于“灾难级”。然而，即使是这一等级也本应该能根据单个传感器的输入阻止系统激活。

美媒报道指出，狮航飞机坠毁后检测到的黑匣子数据印证了这些结论。当时，单个故障传感器在坠毁期间曾21次MCAS触发系统，飞机头反复被系统推动向下，飞行员不得不与系统开展一场生死时速的拉锯战，不断扳动控制器以将机头拉回。飞机在最后几秒钟才恢复人为控制，但为时已晚，飞机以500英里的时速撞入大海。

13日，当737 MAX的坠机地点宣布后，FAA比较了埃塞俄比亚坠毁航班和此前狮航事故的飞行轨迹，称二者有相似之处。调查人员还发现了埃塞俄比亚飞机水平尾翼上的顶推螺旋桨，这表明飞机水平尾翼位置不同寻常，而MCAS可能是其中原因。

天灾还是人祸？

《西雅图时报》在文章中指出，多年来，因缺乏资金和资源，FAA一直将认证飞机安全性的工作更多地授权给波音公司自行分担。

在波音737 MAX进行安全认证的早期，FAA安全工程团队将任务分割开来，给波音公司授权了一部分技术评估的工作，而将他们认为更重要的部分保留在FAA内进行评估。

然而，据FAA技术专家们在采访中透露，随着认证的进行，FAA管理人员敦促他们加快评估进程。而其背后原因是，737 MAX的进展已经落后于其竞争对手空客的A320neo客机9个月，时间对于波音来说至关重要。

直接参与737 MAX认证的前FAA安全工程师称，在认证过程的中途，管理层认为FAA留给自己认证的内容过多，要求其重新评估可以授权给波音的工作。

这位不愿透露姓名的前工程师称：“我们一直被施压对最初的决定进行重新评估，即使是在我们第一次重新评估之后，管理层仍在继续讨论如何将更多评估任务下放给波音公司。”

与此同时，即使是仅存的航空局自行评估的工作，也受到了各种限制。这位前工程师称，当审查波音公司提供的技术文件时，“没能对文件进行彻底和合适的审议，因为审议必须赶上认证日期。”

所以，当航空局技术人员觉得审议时间不足够时，有时是管理层自己签署文件，有时会将审议委托给波音公司。

此外，原本由于MCAS只会在极端情况下被激活，波音公司决定此机型的飞行员不需要对新系统进行额外培训，甚至在飞行手册中都没有提及。但当狮航坠毁事故发生后，全球的737 MAX飞行员都被告知了MCAS系统的存在，以及当系统被不恰当地触发时该如何应对。

但波音公司坚持认为，狮航的飞行员本应意识到水平稳定器是自动运行的，并且本应采用标准的飞行员检查序列程序来处理所谓的“稳定器失控”。

然而，飞行员和航空专家们都认为，狮航坠机中发生的并不像“稳定器失控”，因为飞机尾部连续多次无指令运动。

事实上，能最大程度减少飞行员过渡到737 MAX机型的训练，是波音公司这一机型的重要卖点，因为可以为客户大大节约成本。

目前波音对这一报道并未回应。FAA则表示这一令航空制造商进行自我认证的过程已经有十年之久，“FAA的飞机认证程序建立的很好，并且一直能够在飞机设计方面保证安全。”

值得注意的是，美国的飞行员们也希望美国政府进一步调查FAA是如何认证飞机的。“我认为需要进一步审查认证过程。 每个人都应该关注这一点。“美国航空公司飞行员联盟发言人塔吉尔（Dennis Tajer）对此表示。

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