若将居住在地铁站附近步行15分钟的范围都纳入覆盖范围，则一个场站可以覆盖4到6平方公里的居住范围。若进行合理的开发，则一个场站附近可以居住5到10万人。而假设一条市域（郊）铁路设站10座，其中有七座位于近郊或远郊的话，则可以覆盖40到70万人的通勤。如果一个城市建设6到10条市域铁路，则可以覆盖到数百万的人口。

通过市域铁路的建设，可以带动场站TOD开发，TOD开发的收益将超过交通运输的收益。并且通过TOD开发，改变了城市发展的格局。

广东体改研究会副会长彭澎对第一财经分析，未来超大城市和特大城市的空间扩张将不再是摊大饼式的，不会连绵在一起，从中心城区到郊区的卫星城、中心镇将会是跳跃式的，“城市可以跳着走，中心城区与远城区、副中心、卫星城之间会有一些山、水、田等相间其中。城市的布局将更加宜居”。

这也就是“田园都市”的理念。因此市域(市郊)铁路的发展不仅可以满足人们的通勤需求，而且可以满足产业疏解的需求，未来在市域铁路场站附近可以打造一个个特色小镇。

不过，总体上看，当前市域(郊)铁路发展滞后，有效供给能力不足。在供给端，一方面是要利用既有的铁路线路。前述《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》也提出，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域（郊）列车。

利用既有的铁路，开行市郊列车，这个在上海、北京等地已有先例。不过存在的不足也十分明显，尤其是，既有的铁路属于国铁，存在一定的体制机制问题需要加以解决。同时，既有的铁路线路，大多运能较为紧张，能够挖掘的空间相对有限。此外，很多旧有铁路、疏港铁路，历史较为悠久，线路的走向与城市的总体发展出现分离，能够利用的空间相对有限。

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