对此，十几年前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说，当时厦门到武汉坐火车要23个小时，比汽车要慢得多。其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线，火车经常要停在山中小站会车，时间长、时速慢。睡了一晚醒来，还是在福建境内。”

一方面是技术条件限制，另一方面是受制于资金短缺，改革开放后的很长一段时间，铁路投资大幅度欠账。数据显示，至2003年，我国铁路运营里程达73002公里。也就是说，25年过去了，我国铁路里程仅增长了41%。

“当时很多人也是选择铁路出行，但是往往很难买到票。那个时期铁路运力提升的幅度相当有限。”丁长发说，这个时期铁路建设一方面是面临资金和物资的短缺，缺钱，缺钢铁。另一方面也缺乏相应灵活的机制，修建的动力不够，思想不够解放，没有开拓更多的融资渠道。

长期以来，我国铁路发展滞后，运输能力不能满足国民经济发展要求。特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期，客货能力更是极度紧张。为此，加快高速铁路建设，在京沪、京广、京哈、陇海(徐州～兰州)以及沪昆等我国客货运输最繁忙、客货运输增长潜力巨大的交通走廊内实现客货分线运输,连接全国大部分重要经济区和中心城市，大幅提高铁路网整体能力，为广大人民群众提供安全、快捷、舒适的交通方式，就显得迫在眉睫。

高铁改变时空认知

2004年1月，国家批复《中长期铁路网规划》，确定铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

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