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铁路里程40年增长1.45倍,高铁改变时空格局

2018-09-19 09:16:43    第一财经  参与评论()人

改革开放以来,我国铁路建设一度进入到缓慢发展期。不过进入新世纪后伴随着高铁建设快速推进,铁路对人们出行和沿途经济发展所起的作用日益凸显。

40年里程增长1.45倍

国家统计局日前公布的数据显示,改革开放初期,我国铁路营业里程只有5.17万公里,普遍运行的绿皮车平均时速不到40公里,铁路运输能力严重落后。改革开放以来,我国铁路运输网络不断扩张,到2017年末,全国铁路营业总里程达到12.70万公里,较1978年增长145.6%,年均增长2.3%。

相比之下,上世纪90年代后,高速公路建设成为各地的宠儿。相比铁路建设由铁道部主导,收费的高速公路建设主要由地方主导,在投资和资金筹集方面要简单得多。伴随着汽车的快速增多,高速公路也迎来了大发展。高速公路营运里程在2012年一举超过了铁路。

国家统计局的数据显示,自1988年我国第一条高速公路沪嘉公路建成通车以来,高速公路更是呈现蓬勃发展态势,实现从无到有到覆盖成网的跨越式发展。到2017年末,高速公路总里程13.64万公里,远高于1988年的147公里,年均增长26.6%,总里程居世界第一位,覆盖97%的20万以上人口城市及地级行政中心。

厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经分析,90年代后地方政府修建大量修建高速公路,一方面可以促进地方经济的发展,另一方面,高速公路都是按照省域来收费,资金回报更快,修建高速公路的动力机制更足。

而同期,受制于技术条件所限,铁路出行速度提升有限,相比汽车运输不仅没有优势,甚至某些程度上还处于劣势。以福建为例,由于福建八山一水一田的地理面貌,过去很长一段时间全省境内只有鹰厦铁路、来福铁路等少数几条线路运营,而且都是单线,时速缓慢。

对此,十几年前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说,当时厦门到武汉坐火车要23个小时,比汽车要慢得多。其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线,火车经常要停在山中小站会车,时间长、时速慢。睡了一晚醒来,还是在福建境内。”

一方面是技术条件限制,另一方面是受制于资金短缺,改革开放后的很长一段时间,铁路投资大幅度欠账。数据显示,至2003年,我国铁路运营里程达73002公里。也就是说,25年过去了,我国铁路里程仅增长了41%。

“当时很多人也是选择铁路出行,但是往往很难买到票。那个时期铁路运力提升的幅度相当有限。”丁长发说,这个时期铁路建设一方面是面临资金和物资的短缺,缺钱,缺钢铁。另一方面也缺乏相应灵活的机制,修建的动力不够,思想不够解放,没有开拓更多的融资渠道。

长期以来,我国铁路发展滞后,运输能力不能满足国民经济发展要求。特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期,客货能力更是极度紧张。为此,加快高速铁路建设,在京沪、京广、京哈、陇海(徐州~兰州)以及沪昆等我国客货运输最繁忙、客货运输增长潜力巨大的交通走廊内实现客货分线运输,连接全国大部分重要经济区和中心城市,大幅提高铁路网整体能力,为广大人民群众提供安全、快捷、舒适的交通方式,就显得迫在眉睫。

铁路里程40年增长1.45倍,高铁改变时空格局

高铁改变时空认知

2004年1月,国家批复《中长期铁路网规划》,确定铁路网要扩大规模,完善结构,提高质量,快速扩充运输能力,迅速提高装备水平。确定到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。

在大量资金投入的同时,我国的高铁技术也经历了先模仿,再赶超、到领跑的过程。2008年的8月1日,我国自主建设的第一条最高时速350公里高速铁路——京津城际开通运营,中国正式跨入高铁时代。

十年来,京津城际、京沪高铁、郑西客专、沪杭高铁、合蚌高铁、哈大高铁、京广高铁……一条条高铁开通运营。2012年12月26日,世界里程最长的高铁——京广高铁正式全线通车,2014年12月26日,世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁全线贯通,2017年9月21日,世界上高铁商业运营速度最快的高铁——京沪高铁“复兴号”实现350公里时速运营。

经过近十年的快速建设,伴随着几十条高铁线路的相继开通,“四纵四横”高铁网基本成型,我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。十年来,从渤海之滨到西部戈壁,从中部平原到西南群山,从东北雪原到江南水乡,中国高铁从零起步,串珠成线、连线成网,运营里程超过2.5万公里,占全球高铁运营总里程的三分之二。

随着高铁的快速发展,铁路出行逐渐成为人民出行的首选。2017年,铁路客货运输强劲增长,国家铁路完成旅客发送量30.39亿人、同比增长9.6%,比2004年增长了172%。2018年暑运期间,全国铁路旅客发送量突破6.55亿人次,同比增长10.5%,再创铁路暑运新高。

高铁的发展变革了国人的出行方式,以及对“时间”和“空间”的感知,带动了沿线经济增长和相关产业结构优化升级,推动了区域、城乡协调发展和生态文明建设,产生了巨大的溢出效应。

例如,今年暑运期间,新开通运营的昆楚大线火得一票难求,日均旅客发送量从开通首日的3万人次持续攀升至5万余人次。与此同时,云桂铁路、沪昆高铁、昆玉河铁路等铁路都迎来了滚滚客流。两个月中,随着高铁量增质升,一张由铁路客运网织就的交通大动脉为云南旅游注入了动力。

数据显示,7月1日至8月31日,中国铁路总公司昆明局集团公司高铁量增质升引发云南旅游“蝴蝶效应”,发送旅客1328.6万人次,同比增长28.2%。

高铁的发展也加快了都市圈和城市群的发展。国家统计局分析指出,高铁在极大地便利人们出行的同时,也为沿途城市的经济生活圈注入生机活力,因便捷的高铁网而形成的以北京为中心的京津冀经济圈、以上海为中心的长三角经济圈、以广州和深圳为中心的珠三角经济圈等为促进区域资源共享、产业合理布局和经济协调发展发挥了重要带动作用。

广州华南城市研究会会长胡刚对第一财经分析,高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要。尤其是,相比公路运输,高铁、城际轨道交通具有运量大、准点和安全性高等特征,是城市群、都市圈发展的基础。

在东部沿海发达地区,公路投资日渐饱和,相比之下,随着城市群、大都市圈的建设,高铁、城际轨道建设更为密集,铁路投资甚至超越了公路投资。包括浙江、广东等沿海发达地区,铁路投资已经逐渐超过了公路。

丁长发分析,目前对不少地方尤其是东部沿海发达地区来说,高速公路已经修得差不多了,日趋饱和,修建高速公路的边际效应在不断递减。相比之下,铁路尤其是高铁还有较大的发展空间。对不少地方来说,高铁的建设带来了经济的的虹吸、集聚效应十分明显,带来了大量人流、物流的改变,既带动了沿线区域经济、旅游产业的发展,也加快了都市圈、城市群的形成和发展。

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