改革开放以来，我国铁路建设一度进入到缓慢发展期。不过进入新世纪后伴随着高铁建设快速推进，铁路对人们出行和沿途经济发展所起的作用日益凸显。

40年里程增长1.45倍

国家统计局日前公布的数据显示，改革开放初期，我国铁路营业里程只有5.17万公里，普遍运行的绿皮车平均时速不到40公里，铁路运输能力严重落后。改革开放以来，我国铁路运输网络不断扩张，到2017年末，全国铁路营业总里程达到12.70万公里，较1978年增长145.6%，年均增长2.3%。

相比之下，上世纪90年代后，高速公路建设成为各地的宠儿。相比铁路建设由铁道部主导，收费的高速公路建设主要由地方主导，在投资和资金筹集方面要简单得多。伴随着汽车的快速增多，高速公路也迎来了大发展。高速公路营运里程在2012年一举超过了铁路。

国家统计局的数据显示，自1988年我国第一条高速公路沪嘉公路建成通车以来，高速公路更是呈现蓬勃发展态势，实现从无到有到覆盖成网的跨越式发展。到2017年末，高速公路总里程13.64万公里，远高于1988年的147公里，年均增长26.6%，总里程居世界第一位，覆盖97%的20万以上人口城市及地级行政中心。

厦门大学经济学系副教授丁长发对第一财经分析，90年代后地方政府修建大量修建高速公路，一方面可以促进地方经济的发展，另一方面，高速公路都是按照省域来收费，资金回报更快，修建高速公路的动力机制更足。

而同期，受制于技术条件所限，铁路出行速度提升有限，相比汽车运输不仅没有优势，甚至某些程度上还处于劣势。以福建为例，由于福建八山一水一田的地理面貌，过去很长一段时间全省境内只有鹰厦铁路、来福铁路等少数几条线路运营，而且都是单线，时速缓慢。

对此，十几年前到武汉、北京等地读书的福建学子都深有体会。2002年从厦门到武汉读书的郭先生说，当时厦门到武汉坐火车要23个小时，比汽车要慢得多。其中福建境内就需要15个小时左右。“因为是单线，火车经常要停在山中小站会车，时间长、时速慢。睡了一晚醒来，还是在福建境内。”

一方面是技术条件限制，另一方面是受制于资金短缺，改革开放后的很长一段时间，铁路投资大幅度欠账。数据显示，至2003年，我国铁路运营里程达73002公里。也就是说，25年过去了，我国铁路里程仅增长了41%。

“当时很多人也是选择铁路出行，但是往往很难买到票。那个时期铁路运力提升的幅度相当有限。”丁长发说，这个时期铁路建设一方面是面临资金和物资的短缺，缺钱，缺钢铁。另一方面也缺乏相应灵活的机制，修建的动力不够，思想不够解放，没有开拓更多的融资渠道。

长期以来，我国铁路发展滞后，运输能力不能满足国民经济发展要求。特别在春运、暑运、“十一”等客流集中的特殊时期，客货能力更是极度紧张。为此，加快高速铁路建设，在京沪、京广、京哈、陇海(徐州～兰州)以及沪昆等我国客货运输最繁忙、客货运输增长潜力巨大的交通走廊内实现客货分线运输,连接全国大部分重要经济区和中心城市，大幅提高铁路网整体能力，为广大人民群众提供安全、快捷、舒适的交通方式，就显得迫在眉睫。

高铁改变时空认知

2004年1月，国家批复《中长期铁路网规划》，确定铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

在大量资金投入的同时，我国的高铁技术也经历了先模仿，再赶超、到领跑的过程。2008年的8月1日，我国自主建设的第一条最高时速350公里高速铁路——京津城际开通运营，中国正式跨入高铁时代。

十年来，京津城际、京沪高铁、郑西客专、沪杭高铁、合蚌高铁、哈大高铁、京广高铁……一条条高铁开通运营。2012年12月26日，世界里程最长的高铁——京广高铁正式全线通车，2014年12月26日，世界上一次性建成里程最长的高铁——兰新高铁全线贯通，2017年9月21日，世界上高铁商业运营速度最快的高铁——京沪高铁“复兴号”实现350公里时速运营。

经过近十年的快速建设，伴随着几十条高铁线路的相继开通，“四纵四横”高铁网基本成型，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。十年来，从渤海之滨到西部戈壁，从中部平原到西南群山，从东北雪原到江南水乡，中国高铁从零起步，串珠成线、连线成网，运营里程超过2.5万公里，占全球高铁运营总里程的三分之二。

随着高铁的快速发展，铁路出行逐渐成为人民出行的首选。2017年，铁路客货运输强劲增长，国家铁路完成旅客发送量30.39亿人、同比增长9.6%，比2004年增长了172%。2018年暑运期间，全国铁路旅客发送量突破6.55亿人次，同比增长10.5％，再创铁路暑运新高。

高铁的发展变革了国人的出行方式，以及对“时间”和“空间”的感知，带动了沿线经济增长和相关产业结构优化升级，推动了区域、城乡协调发展和生态文明建设，产生了巨大的溢出效应。

例如，今年暑运期间，新开通运营的昆楚大线火得一票难求，日均旅客发送量从开通首日的3万人次持续攀升至5万余人次。与此同时，云桂铁路、沪昆高铁、昆玉河铁路等铁路都迎来了滚滚客流。两个月中，随着高铁量增质升，一张由铁路客运网织就的交通大动脉为云南旅游注入了动力。

数据显示，7月1日至8月31日，中国铁路总公司昆明局集团公司高铁量增质升引发云南旅游“蝴蝶效应”，发送旅客1328.6万人次，同比增长28.2％。

高铁的发展也加快了都市圈和城市群的发展。国家统计局分析指出，高铁在极大地便利人们出行的同时，也为沿途城市的经济生活圈注入生机活力，因便捷的高铁网而形成的以北京为中心的京津冀经济圈、以上海为中心的长三角经济圈、以广州和深圳为中心的珠三角经济圈等为促进区域资源共享、产业合理布局和经济协调发展发挥了重要带动作用。

广州华南城市研究会会长胡刚对第一财经分析，高铁、城际轨道对城市群、都市圈的构建至关重要。尤其是，相比公路运输，高铁、城际轨道交通具有运量大、准点和安全性高等特征，是城市群、都市圈发展的基础。

在东部沿海发达地区，公路投资日渐饱和，相比之下，随着城市群、大都市圈的建设，高铁、城际轨道建设更为密集，铁路投资甚至超越了公路投资。包括浙江、广东等沿海发达地区，铁路投资已经逐渐超过了公路。

丁长发分析，目前对不少地方尤其是东部沿海发达地区来说，高速公路已经修得差不多了，日趋饱和，修建高速公路的边际效应在不断递减。相比之下，铁路尤其是高铁还有较大的发展空间。对不少地方来说，高铁的建设带来了经济的的虹吸、集聚效应十分明显，带来了大量人流、物流的改变，既带动了沿线区域经济、旅游产业的发展，也加快了都市圈、城市群的形成和发展。

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