壮大自己的“朋友圈”，打造出行生态，已经成为新势力们一致的突围方向。蔚来在其过去两年半创下的109亿元亏损中，其花费在运营以及生态圈上的成本，基本上已经与研发相当。

“目前市场中没有一款车像捷途X70这样，不仅有车，还有露营地。我们在全国有7个露营地和40多个加盟露营地，我们将以捷途为核心，把整个产业链资源利用起来”，李学用和笔者谈及与传统车企不同的营销模式。除了私人市场，捷途还在与主要的出行公司洽谈，在网约和出行服务方面开展业务，将营地与高铁、飞机、自驾整合起来，形成一个大的出行服务体系。

为配合这些业务，捷途营销公司成立了客户生态链部门。从产品定位到营销和研发，完全针对这一市场的上下游和产品需求做精准的定位和人员的储备。其次，将车辆的用户与线下营地以及在线旅游服务商的会员系统进行绑定，以用户使用场景为出发点，以近乎“定制化”的方式对细分市场进行深度耕耘。

欧拉在营销时，也将建设新的商业生态，探索新零售模式与传统渠道形成三位一体架构。比如在新零售业务层面，与天猫、京东、苏宁易购、58同城等电商平台展开合作。在出行服务上，计划与滴滴出行、美团、首汽约车等网约车平台合作。“先找人再切场景”。宁述勇如是描述欧拉未来的发展思路，他说：“欧拉就是以开放合作的姿态，以互联网和用户思维，以创新的力量打造城市新一代电动小车。”

行业分析师对遍地开花的新品牌并不看好，认为这些车企未来5年的存活率将仅为10%。要在短短三四年的窗口期里和传统车企赛跑，壮大自己的“朋友圈”是这些新品牌在营销上迈出的关键一步。乐视汽车“至死”也未能建好的生态圈，其余新品牌正为之努力。

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