在普通省道方面，于胜英介绍，由于70%的省道是由县道乡道划转而来，技术等级低，结构不合理。根据省道承上启下的功能定位，比较合理的大体结构应是2:4:3:1，既一级20%，二级40%、三级30%、四级路10%。目前省道建设历史欠账太多。2021年至2030年，建设任务大体是20万公里，估算总投资2.82万亿元。

“2021年至2030年，农村公路将实现路本身的标准化。同时，加强旅游路、资源路、产业路、农业观光路、特色村寨路建设。”于胜英介绍，目前在480万公里的农村公路总里程中，有75万公里需要新建，有不少于200万公里需要进行综合改造，包括窄路加宽、危桥改造、安保工程等。其中二级公路30万公里、三级公路120万公里、四级双车道改造130万公里，估算总投资8万亿元。

于胜英表示，2010年至2017年，我国公路建设完成的投资中，高速公路占比50%，国省干线占比30%，农村公路占比20%。而2021年至2030年，投资结构将发生较大调整，高速公路占比31%，国省干线占比26%，农村公路占比42%。

“2021年至2030年，我国公路建设任务仍然很重。所不同的，从投资结构来看，普通公路任务更重，更加需要财政资金的持续支持。”于胜英说。

在具体的融资政策措施方面，于胜英介绍，未来，国家将保持车购税政策的稳定，使其在中国公路建设中发挥中流砥柱的作用。“车购税专款专用使得公路建设资金有了稳定的预期，社会资本和金融资本才敢进来合作，才能达到吸引社会资本的效果。”同时，保证中央预算内资金投入公路建设的稳定，确保年均100亿元左右。资金应尽可能多地用于非收费公路尤其是农村公路建设。

于胜英介绍，未来，公路建设资金将以车购税、铁路建设基金、港建费、民航机场建设费为主，建立综合交通运输发展政府性基金，拿出少量政府性基金与企业合作建立发展基金，滚动发展。他透露，下一步还将研究燃油附加费改为里程税，解决LNG、纯电动、氢燃料等汽车用路不缴“养路费”问题。

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