京东物流“困”于京东
这种想法看起来逻辑自洽，但实际可能有点一厢情愿。京东物流一直以来的模式都是"以储代运"，也就是通过对消费者需求的预测，提前把货物调拨到对应的"区域配送中心"（RDC）或"前端物流中心"（FDC）。顺丰和通达系追求货物动得快，京东物流则是追求货动得少。
就把货送到消费者手里这件事而言，商品从工厂里生产出来过后，一定是需要被挪动位置的。因为工厂生产产品时锚定的是所有潜在用户，这些用户都零散地分布在不同地方。因此2C的物流一定需要做得很复杂，区别只在于怎么做，是像淘宝那样在商家环节做集散，还是像京东一样把集散的环节推到离终端尽可能近。
但2B的物流，逻辑跟2C完全不同。
一方面，企业在选择厂址的时候，就会着重考虑供应链是否便利。这也是地方政府会规划工业园区的原因，像特斯拉上海工厂附近就集中了其很大部分的零部件供应商。另一方面，2C的产品在供给端可能有上千家企业生产，消费端则是数以亿计的潜在用户，但2B供应链的上下游供应商都非常有限。
以笔者在珠三角某纺织品产业小镇的调研结果来说，2B供应链这块蛋糕有多大以及能被几家物流厂商吃多少，还需要大大的问号。这个地区是全国规模的纺织产业集群，一件纺织品从最上游的颜料、棉线和合成纤维，到最后的成衣只需要数个小时。上游供应商的原材料备货完毕后，可能会由厂家直接在一小时内就送到十公里外的客户那里。
因此，京东物流惨淡的资本市场表现可能跟投资者对其一体化供应链故事的信心不足有关。从顺丰的经验看，2C业务仍然最受投资者认可，并且空间也足够大。京东物流要开拓局面，可能还是得回到C端。
但跟其他同行相比，京东物流全面发力C端业务反而给人一种客场作战田忌赛马的感觉。因为二者经营模式上的差异，最终反映到了基础设施的差异上来。套用国际贸易理论来说，就是京东物流的资源禀赋决定了它在这方面没有比较优势。
以京东和顺丰为例。根据去年的年报，京东物流拥有1300个自营仓库和1700个由合作伙伴运营的仓库，总的仓储管理面积超过2400万平米。而顺丰在这方面的资源投入则要小一些，两年前只有200个仓库共计200万平米的仓储面积，即便最近两年大幅扩增至1000万平米以上，也还是远远不及京东物流。
但另一方面，京东物流拥有的自营运输车辆却只有1.8万辆，而顺丰的干支线车辆就超过了9.5万辆，另外还有9万辆的末端收派车辆。航空货运能力上，京东在收购跨越速运后至今也才1000多条航线，而顺丰在2019年底就拥有了超过2100条航线。
可以看出，京东物流的布局完全是为京东零售业务服务的。京东物流大概也知道自己在C业务上先天根基不足，因为你很难想象一家吃2C端业务的物流公司，其干线物流需要依赖外包。
03写在最后
2020年12月30日，在京东物流上市前夕，京东集团发布公告称京东物流原CEO王振辉辞去CEO一职，由京东前首席人力资源官余睿接任。在此前的京东集团高管中，王振辉的排名仅次于刘强东和徐雷。
在他因"个人原因"辞职之前，他刚刚宣布了对京东物流自2012年8月注册成立以来的最大调整，要"以更年轻、更科技、更开放的形式与公众见面"。这次调整里，京东物流组织架构大动刀，使命愿景和品牌形象也进行了升级。
王振辉彼时四十来岁，正值当打之年。刘强东替换他，或许是由于京东物流在他手上迟迟未能扭亏。而接手王振辉的余睿比前者年轻7岁，是京东年轻高管的代表。
余睿上任不久，就召集了公司总监级别以上的中高管开会。在这场上百人的内部会议上，他向整个管理团队阐述了一个全新理念，"物流要解耦"。对于台下的大部分观众而言，这大概是他们第一次听到这个程序设计领域的术语跟"物流"同时出现。京东物流此前跟京东零售紧密咬合，解耦的含义自然是为了获取更多外部客户，进而帮助京东物流实现自我造血。
从财务指标来看，最近两个季度京东物流都实现了调整后正向利润，这说明余睿的战略调整起了作用。但从外部视角来看，京东物流在他手上也正在变得平庸，供应链故事不完美，2C业务进展不够，这也是投资者不买账的原因。
刘强东当初把京东的物流业务绑在了零售上，如今时过境迁要余睿来解绑，这很难。
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