价格逐渐接地气 氢燃料车在市场“蜗牛式”爬坡
田中义和曾谈到，开发FCV过程中遇到诸多困难：要把氢用在汽车上而且能够让它高效地发挥能量，这是一个挑战；在汽车上用氢作燃料，其市场化存在很大难度，在降低成本方面的难度也是非常高的；如何安全用氢、储存氢，能够确保汽车上用的氢安全，这方面难度也非常大。
日本正加速构建氢能源社会，2013年6月，日本政府发布了《日本再兴战略—— JAPANisBACK》，明确提到推广家用氢燃料电池、氢燃料电池汽车等相关技术。此外，日本在加快相关基础设施。目前，日本加氢站密度位列全球第一，东京、大阪以及名古屋等城市皆有加氢站，按规划，日本今年4月加氢站增加至90个左右。不过，建一个加氢站大约需要5亿日元（折合人民币约2965.5万元）。一方面，加氢站建设费用高昂，另一方面，氢燃料电池车的保有量远远未能支撑加氢基础设施迅速铺展开，两者之间相互制约，短时间内难以出现爆发点。正是考虑到氢燃料车的普及难度极大，丰田早于2015年已对外无偿开放逾5000项燃料电池以及加氢站等专利的使用权。
按国际能源署IEA预测，2030年以前，全球新能源汽车市场仍将以插电式汽车、纯电动汽车为主，2030年氢燃料电池汽车在世界汽车销量中的比重约为2%~3%。2030~2050年，插电式汽车、纯电动汽车、氢燃料电池汽车发展顺序和市场大格局保持不变，但氢燃料电池汽车占比将提高到15%左右。
当前，国际市场上主要有丰田Mirai、本田Clarity以及现代ix35/Tucson等几款氢燃料电池汽车。法国思迈汽车信息咨询公司（IHS Automotive）预测则更保守些，其认为由于造价成本以及基础设施等问题，氢燃料汽车或将面临发展迟缓的局面，2027年氢燃料电池汽车的销量将超过7万辆，这个数值较当前数据来看虽然是巨幅增长，但对整个车市而言依旧非常微弱，其市场占有率也不足0.1%。
中国虽然已成为全球第一大能源汽车生产国和第一大新能源汽车市场，但在燃料车技术上较为薄弱，自主品牌基本上将精力放在插电式混动和纯电动汽车上，生产销售燃料电池车的企业寥寥无几，其中上汽推出荣威750FCEV在今年上半年售出30辆。
近年来，中国出台多项政策，大力支持并积极布局氢能及燃料电池车产业。《国家创新驱动发展战略纲要》、《“十三五”国家科技创新规划》等皆把发展氢能和燃料电池技术列为重点任务。本月上旬，科技部与联合国开发计划署“促进中国燃料电池汽车商业化发展项目”佛山项目启动仪式暨佛山市南海区新能源汽车(氢能)产业招商推介会在南海举行。嗅觉敏锐的超人李嘉诚已开始围绕氢燃料汽车产业链布局，他所投资的五龙电动车布局超百亿产业项目，推出长江氢动力(佛山)研发中心及整车生产项目。与此同时，全国第一座全商业化运营的加氢站也正式投入使用。
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