C919大飞机仍面临三问：靠什么与波音空客竞争？(5)

为保证适航的严格性，民航局局长冯正霖在C919首飞仪式上表示，2010年受理C919飞机型号合格证申请以来，民航局全力开展适航攻关，组建了中国民航适航审定中心，制定修订适航规章3部、规范性文件30多份，构建了相应的适航法规体系；会同中国商飞公司，按照适航标准和环境保护要求，制定了有关C919飞机的66份审定计划，确定了1453项验证试验要求，拟订了4302份符合性文件，为下一步适航审定工作顺利开展奠定了坚实的基础。

根据商飞公司披露的信息，C919飞机严格贯彻中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（下称CCAR25部），中国民用航空局（CAAC）于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。

何为严格按照国际标准？沈海军称，因为CCAR25部基本是参照美国联邦航空局（FAA）的法规和标准制定的，90％以上的内容都是重合的，有的干脆就是直接翻译，因此，从理论上来讲中美适航证审查是没有差别的。

例如，2.5g试验、颤振试飞、商用飞机全机级溅水试验等CCAR25部都是与FAA相接轨的。钱诚表示，对于中国地区的温度、高度、海拔还有一些标准调整，但是基础的东西没有变，就是国际化的适航标准。

要在国际市场上与波音和空客竞争，C919必须拿到国际适航证才能真正进入欧美市场。2016年4月，欧洲航空安全局（EASA）受理了C919型号合格证申请，然而要想取得欧美的合格证并非易事。

此前商飞生产的ARJ21飞机虽然通过了FAA的影子审查（根据美国的法律法规，在与中国签署中美双方民用航空双边合作协议之前，要对中国民航局的机构、体系、法律、规章及适航审定能力进行全面评估），然而由于FAA和中国民航局尚未签订相互认证协议，ARJ21还是只能在国内运营。沈海军表示，“ARJ21去美国拿证吃了苦头，因此C919现在是向ESAS申请的合格证，其实两家都是硬骨头，没有谁是好啃下来的。”

沈海军预判，C919要取得国外适航证任重而道远。一个是要从自身找问题，在技术方面中国民机这一块是比较弱的，技术水平比人家低一个层次，因此在适航过程当中肯定有各种问题。另一个层面上的问题就是贸易竞争，ESAS中有一大批空客的专家来审C919的适航，竞争对手不会那么轻易让C919拿证。

在严苛的适航审定下，虽然安全性有了保障，但C919何时才能商业运营也成了一大问题。钱诚称，起码还需要五年时间。对此，沈海军也表示认同。沈海军称：“商飞生产的ARJ21从首飞到最后运营一共用了八年，而为什么要拖八年，就是顾忌FAA的审查。现在C919也有同样的原因，ESAS也在做同步适航审查。因为ARJ21此前走过一遍国外审查流程，我们都熟悉了审查流程，所以这次我估计用不了八年，会缩短至五年。”