C919大飞机仍面临三问：靠什么与波音空客竞争？(2)

北京航空航天大学飞机系主任黄俊对《财经》记者表示，大飞机制造是否自主化，最终要看设计、集成的主制造商是谁。

黄俊还表示，民机最终要拿到适航证之后才能投入商业运行，适航证的持有人是谁，那么其产权就是谁的。显然，对C919而言，将由中国商飞去申请国内及海外市场的适航证。

2015年11月，C919总装下线时，中国商飞董事长金壮龙曾表示，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里，由中国商飞选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。

而自主设计以及对供应商的把控能力，也是在研发过程中不断养成的。据黄俊介绍，此前支线飞机ARJ-21的开发过程中，对海外供应商只是采购，对供应商把控能力并不强，这也一定程度影响了ARJ-21从首飞到商运的开发周期。而到了C919，一方面随着中方技术能力的积累，能够对供应商提出要求，另一方面也与海外公司成立合资公司，实现本土化生产。

针对供应商的把控能力，艾剑良表示，并不是供应商简单把零部件卖过来就可以了，而是我们会根据系统的要求来提出要求，与系统进行有机的融合，保证正常飞行和安全。“这些都是核心创新。商飞的工作不是拿来装上去，而是要在这个过程中培养人才，逐步掌握技术。”

此外，核心零部件上选择海外供应商，也是必须的商业考量。

与军机不同，民机对飞机的经济性、安全性有更严苛的要求。多位受访的专家都认为，目前在大飞机许多关键零部件领域我国都还处在落后水平，从安全、可靠性和经济性的角度考虑，需要先采购国外成熟的零部件。

黄俊认为，如果全部要自己做在技术上并非不可行，但是民航客机安全是第一位的，在可靠性、质量上现在还无法与国外产品竞争，如果全部自己做，初期故障率会比较高。

艾剑良也表示，不要指望一个公司、一个国家什么都全，在合作过程中，水平、技术都在慢慢往上长进。

目前C919已经申请了欧洲航空安全局（EASA）的型号合格证（TC），为未来进入国际市场做准备。而要想进入国际市场，欧美两国的监管部门对核心零部件也要进行认证。

以C919的发动机供应商CFM为例，CFM从2008年开始研发新一代LEAP型号发动机，该发动机有三个型号：LEAP-1A、LEAP-1B与LEAP-1C，分别供应空客A320系列、波音B737系列和国产C919。而早在2015年11月，LEAP-1A就获得了欧洲航空安全局和美国联邦航空局（FAA）的联合认证。