谁是中国的底特律？(4)

那么问题来了，武汉能代表中国车市吗?长春可以吗?答案其实并不难猜，就像日系大小车企13家历经几十年历史，因为根据地分散各地，依旧没有一个底特律。再如德国大众根据地狼堡，或许是底特律之后最能代表现代汽车繁荣的地方，然而没有一个德国人会为狼堡带上“德国底特律”这样的帽子，斯图加特、慕尼黑都是闻名世界的汽车城，但没有谁希望被称为“底特律”，就像意大利人不会在米兰寻找所谓的“底特律”一样。

似乎，除了中国，没有哪个国家想要拷贝它，当然也没有拷贝得了的。

一路走来，公开宣称要做“中国底特律”的城市已有十多个，哪怕观致和奇瑞捷豹路虎工厂坐落的常熟，以寥寥几十万的产能，也暗含着成为“中国底特律”的野心。至于，谁能成为中国的底特律，或许这原本就是一个伪命题，因为中国并没有培养底特律的土壤，汽车品牌大大小小百余家，单年销量连续几年占据全球榜首，但是中国车市却不是中国品牌的主场，从来都是“别人的故乡，别人的试验场”，如何诞生“中国的底特律”?

但是，为了这个伪命题所带来的虚荣，中国汽车产能扩张的步伐激进而浮躁，以至于产能过剩成为常态。

数据显示，2016年中国汽车产销分别完成2811.9万辆和2802.8万辆，与上年同期相比分别增长14.5%和13.7%，毫无悬念连续第八年领跑全世界，但是中国车市的综合产能已经严重“超标”，现有使用+规划产能已经接近4000万辆。《华尔街日报》曾用“那是一个产生奇迹的地方”来惊叹中国车市获得2800万辆销量，但是却掩藏不了中国车市产能过剩、症结难解的现状。