曾与“蔚小理”同一起跑线，爱驰汽车为何沦落？
首先是2019年与江铃控股混改的运作，真正的用意是为了第一款车U5顺利量产上市去获取汽车生产资质，爱驰为此斥资近17亿，这对于初创期的爱驰来说可谓是一笔巨款。
当年威马同样为了获得资质，以11.8亿收购了大连黄海；而拜腾借道一汽夏利获得资质，同时承担了8.5亿债务；理想花费6.5亿通过收购了重庆力帆获得生产资质。对比来看，爱驰花费17亿元刷新了当时国内新势力获取生产资质的最高记录。
总结来说，就是"买贵了"。
其次，初创阶段得爱驰把摊子铺的太大了，像出海和甲醇燃料制氢工厂的建设投入让爱驰把好不容易融资得来的钱迅速消耗。
汽车出海本来都是国内大型车企，例如上汽，奇瑞和长城，才会去挑战得战略课题。而通常国内初创企业的成长逻辑，一般都是在国内先站住脚才考虑出海争夺市场，但爱驰很早就选择了这条难又险的路，2020年把量产的第一款车就卖向欧洲，这里有汽车标准最严苛的欧盟规范WVTA。为此爱驰还在德国慕尼黑搭建了一个多专业全建制的欧洲运营团队负责爱驰整体的出海业务。
尽管爱驰新车登陆了法国、德国、荷兰、以色列等20个国家，但其海外市场的销售总体情况差强人意。据爱驰官网统计，自 2020 年 5 月正式出口起，截至 2022 年 11 月爱驰共计海外销售 6464 台，出口两年多海外累计销量也未过万辆。
与此同时，爱驰除了量产纯电的SUV产品以外，还早期布局氢燃料电池的技术研发和工程投入。2020 年 8 月，爱驰砸了 20 亿在山西建起了甲醇重整制氢燃料电池工厂。这对于刚开始国内量产交付海外发售的爱驰，可是一笔不小的花费。
"除了这些，爱驰还同期又花钱又搭团队搞出行业务、充电业务、融资租赁、人工智能….什么都要搞，战线拉得很长。融资再多也经不起这样撒胡椒面一样的花。"消息人士透露给首席。
可烧了那么多钱，爱驰的产品怎么样呢？成立6年来，爱驰只推出两款车型——爱驰U5、爱驰U6，分别于2019年12月、2022年10月发布。
笔者查阅一些汽车官方网站的报价了解到，爱驰首款量产车型爱驰U5，定位A+级纯电动SUV车型，补贴后售价区间为19.79万—29.21万元；爱驰U6定位纯电SUV，补贴后售价均为21.99万元，为了打响知名度，曾独家特约赞助了《中国好声音2022》节目。
但是这两款车的整体销量十分惨淡。2020、2021年爱驰销量分别为2600辆、3011辆，2022年并未公布销量，但经计算整体超过4600辆。也就是说，三年的销量才勉强过万，不及"蔚小理"等同期造车新势力的单月销量。
2023年以来爱驰继续加速走下坡路，根据中国乘联会发布的最新数据显示，今年1—4月份，爱驰累计销量仅为555辆。
说到底，不畅销还是由于爱驰的产品力不足。错失了新能源车企发展的黄金期，爱驰可以说是"起了个大早，赶了个晚集"。
融资变陷阱，管理成死结
产品和战略上的失焦，让爱驰在一众同期新势力的竞争中开始掉队。但最近一次融资后引起的管理层乱局，才真正让爱驰变得摇摇欲坠。
前几日，以财务总监吴磊为首的部分员工就社保公积金审批向总裁付强发起"逼宫"。
在爱驰内部群聊中，财务总监吴磊在群内@所有人，称目前公司全体员工4月社保公积金财务已申请付款，CEO邱孝川以及董事长张洋已经签批，就差总裁付强审批后才能付，如果不付将会导致跨月断缴。
于是，群内很多员工纷纷@付强，请求付强审批，保障全体员工社保不断缴。随后，付强@吴磊说，"社保我早就签过字了，而且不止一次，此事与我无关，大家还是找能负责的领导。"
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