在武汉地区，人人车的员工们已经建立起了将近40人的维权群，并且仍不断有新人加入。但在深圳与武汉地区的人人车员工告诉记者，离职员工用于维权的微信群内也可能有“卧底”混入，并向微信官方举报维权群。

一位西安的人人车员工拍摄了此前众人正准备维权材料的视频，他表示现在正重新准备仲裁所需要的材料，包括工牌、打卡记录和劳动合同，然后走正常流程。

“正月十五都没过完，就让办离职，谁心里舒服。2017年我就来公司了，人人车的企业文化是朋友和爱，把同事客户当朋友，但是这样的处理方法不能接受。”一位老员工对此表示很痛心。

据了解，武汉分公司总员工数88人，经历此次裁员后，仅保留城市经理1人，保卖负责人1人，定价师2人以及复检部门约3人，合计剩下约不到10人。西安分公司销售岗与评估岗约80-100人规模，几乎全员都面临被裁的局面。

猝不及防的失控是否早有伏笔？

其实，此次突如其来的人事地震对人人车而言并非首次。北京一位人人车前员工赵伟（化名）向蓝鲸TMT回忆称，人人车在2018年11月左右也进行过一次裁员。他所说的时间点与深圳王强的说法不谋而合。“那时北京就裁了100多个，负责开发测试的技术。”

在赵伟看来，人人车走到今天的境地令人颇感意外，“我看到他们发的回应后还以为裁员是谣言，但看到新闻说今天北京总部都有人聚集了。人人车或许不值今天这般田地，但是公司的财务状况并没有多理想的说法却早已存在了，之前听说一直不挣钱。”

人人车的商业模式是C2C，与从传统车商处收车的B2C模式不同，其优点是车主在这类平台上能赚到更多钱，因此能吸引大量车主。但它也存在一定劣势，其最大的考验是怎样比同行收到更多好车。实际上，多数卖家都不会仅局限在一家平台上挂出自己的二手车。

因为直接面向C端，为了提高竞争力，行业推出了保卖车的概念，也就是企业先将车从卖家手中收来。赵伟认为，这是烧钱的一大原因，而线下新零售店的推出，只不过是由过去车主买家自己商量看车地点，改成了在一个固定地方，是将保卖概念从线上转移到线下而已。

而保卖车的销量会受多方因素影响，竞争对手愿意给车主提供多少首付比例、公司自身的流量获取能力、销售的能力等等。小方透露，一辆保卖车，人人车能赚到约为车价的8%，买卖双方各4%。但在当地的保卖店，通常一天只能卖出3-4辆。

“人人车服务费在行业不算高，比行业其他平台低，说要涨不然不赚钱。后来人人车加了一项服务，车主可以多付一笔钱，优先卖。”赵伟透露。“但是外部融资也不算顺利，2018年滴滴投资那次就有传言说人人车差点没熬过来。”

网经社-电子商务研究中心主任曹磊认为，就市场大环境来看，资本市场趋冷，在抢占线下市场份额的竞争中，不同品牌之间市场份额的差距将越拉越大。对头部品牌而言，进军线下能进一步扩大市场份额；但对于非头部品牌而言，资本、技术、数据、团队能力等储备不足的情况下，极有可能因为贸然进军线下，做的太重、耗不起，反而会率先出局。

“二手车市场已经进入线下争夺战。‘合伙制’图谋以小博大，以轻资产模式换取最大辐射能力来布局线下，去争取市场份额，但因该模式本质仍然是线索导流为主，可谓是‘服务创新倒退’。相较目前二手车市场主流的线上线下一站式、自营、新零售模式，护城河壁垒过低，想要挑战或逆转市场格局的难度极高。”

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