滴滴出行创始人兼CEO程维。图/CFP

合规之困

除了安全，合规是此次滴滴整改重要的关键词之一。

合规问题，一直是滴滴最不愿意面对的问题之一。在现有网约车平台中，首汽约车这类从出租车业务转型而来的平台，合规情况相对较好。而滴滴、易到这类接入大量私家车平台的网约车平台，如果真正做到合规化，对平台的规模和商业竞争，无异于“一剑封喉”。

据天风证券的报告统计，在上海已激活的41万余名司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。

从哈尔滨市交通局发布的数据看，不合规问题更加突出。目前哈尔滨市范围内滴滴公司取得行政许可车辆2539台，而据滴滴出行提供给行业管理部门的数据为注册车辆24万余台，具有营运资质车辆仅占注册数量1%。

2016年前，网约车的草莽时代，私家车接入网约车不需要任何门槛。彼时，作为共享经济的重要标志之一，大量私家车开始入驻滴滴等平台。

不久之后，监管开始长出牙齿。2016年7月28日交通运输部出台了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营管理暂行办法》，此前在2016年底北上广深等城市也先后公布了“网约车地方细则”。

交通部的《意见》和《办法》要求网约车辆应登记为出租客运，历史里程达60万公里或满8年强制报废，且平台经营者必须办理三证，即《出租汽车经营资格证》《车辆运营证》和《驾驶员客运资格证》。而各地细则，宽严不一，京、沪等大城市司机必须要满足本地户籍，并在车辆的排量、轴距等方面加以限制。

不过，在细则发布后的两年时间内，北京“京人京车”和上海“沪籍沪牌”的要求基本落空。

“我知道在一些地方的操作当中，其实是放了一马的。”复旦大学数字与移动治理实验室主任郑磊告诉《中国新闻周刊》，原因有两个方面，一方面关于司机户籍的规定，当初反对声音很大，监管部门自身也意识到这一点。另一方面在操作上很难实现监管，因为车牌可以从外观分辨，但司机的户籍，依靠传统执法手段，只能一辆辆车拦下来查身份证，“监管部门哪来这样的警力和人员去检查每一辆车？所以他们也知道很难操作。”

郑磊经常乘坐网约车，他每次坐车都有个习惯，要对司机进行采访。在他的经验里，上海本地人已经很少有人愿意开出租和网约车了。“上海早期的出租车司机都是本地市区人，后来大部分是崇明的，因为崇明是上海郊区，收入相对低，现在连崇明司机都很难遇到。”

不过，在连续出现恶性安全事件之后，司机和车辆的合规问题，成为监管的重中之重。监管部门的用意在于，通过把牢入口审核关，来降低安全风险。

在两年“怀柔政策”之后，交通运输部对“合规”问题下了最后通牒。9月10日，交通运输部、公安部联合发布了《关于进一步加强网络预约出租汽车和私人小客车合乘安全管理的紧急通知》，要求加强网约车和顺风车司机的背景核查，12月31日前全面清退不符合条件的车辆和驾驶员，实现网约车平台公司、车辆和驾驶员合规化。

“现在公司所有人都在做两件事，安全和合规。”一位滴滴员工对《中国新闻周刊》坦言，但两件事都有很大的困惑，“安全的困惑是，不知道标准。合规的困惑是知道标准，但这么做下去，整个行业就可能不存在了。”

他透露，监管部门的态度就是要求合规，“合规以后，安全事故就是一个刑事案件。不合规，出了事就是公司的价值观丧失。”

制约网约车监管能力的，是另一个掣肘：监管部门并不掌握滴滴的运营数据。

据中国之声报道，联合检查组在入驻滴滴的现场表示，以滴滴为例，截至7月已经在60个城市取得了经营资质，但只向平台传输了44个城市的运营数据，实时传输数据和定位数据传输只占到59%和21%，运营信息传输不完整的情况非常突出。

2016年颁布的网约车新政中要求网络服务平台数据库接入出租汽车行政主管部门监管平台。不过，一直以来，网约车平台与监管平台的数据拉锯持续不断。

广东省交通厅副厅长王富民2018年8月28日公开批评滴滴，目前已有20多家网约车平台在广东省获得经营许可证，但在网约车管理上，滴滴出行无论在广东还是在全国，都拒绝将数据接入政府部门监管，不肯提供详尽的驾驶人员和运营车辆数据，因此无法进行有针对性的执法，只能靠原始的围堵来执法。

对接入数据持消极态度的不仅是滴滴一家。南宁市交通运输局相关负责人也公开表示，目前，南宁市有9家网约车公司，但都尚未接入数据；有多少车辆在线、多少车辆接单、接单的车辆有没有证、驾驶员有没有证，这些最基本的监管内容，监管部门都没有掌握；而没有掌握基本数据，根本做不到有效监管。

前述滴滴员工对《中国新闻周刊》透露，不上传数据有几重顾虑，一是与合规要求有关，北京、上海等地监管细则要求司机有本地户籍，但目前具有本地户籍的司机太少，如果上传数据，大量司机恐将会被淘汰。

二是最根本的担心，是隐私保护问题。“如果把我们的信息接到全国几百个平台上，对隐私保护是个灾难。”前述滴滴员工说，滴滴作为一个要走向全球化的公司，国际上对隐私保护非常在意，“我们如果这么做的话，在国际上信息安全方面，信任度就为零了。”

此次联合检查组入驻滴滴，明确提出“网约车运营信息数据要实时、全量、真实地接入全国网约车监管信息交互平台，并确保数据质量”。

这位滴滴员工对《中国新闻周刊》坦言，交通运输部和检查组要数据，滴滴必须给，“至于其他地方城市，再说。”在他看来，这里面体现了互联网公司的价值观和传统监管部门价值观的冲突。

不过，在不少学者看来，监管是否要求平台上传所有数据，仍然值得商榷。

“我觉得没有必要实时传播数据，这在技术上难度很大，也会是一种浪费。从交通运输部的人力来看，可能也没有办法实时监督这些数据。”北京大学市场与网络经济研究中心研究员陈永伟告诉《中国新闻周刊》，在他看来，只要让数据可以被追查，就足够了。

在郑磊看来，企业有必要上传涉及公共安全的数据，比如司机数据，包括运营中的行为轨迹，但乘客数据，尤其涉及乘客隐私的数据，全部上传必然会造成风险。“一个乘客在什么时间叫了滴滴，叫了哪辆车，去了哪里，这些数据量是很庞大的，如果政府后台没有管理好，一旦数据被某个工作人员泄露，会影响平台的运营，乘客也会因为担心自己隐私被泄露不再相信网约车平台。”

郑磊认为，所有平台、全量数据、实时传输的压力非常大，他担心政府在技术上很难承接这么大的数据量，“想想看，滴滴花了多少钱建立它的数据系统，储存这么多数据，政府有这么多投资和人力来承接吗？”

郑磊提醒，监管不能矫枉过正，不能以安全为由试图占有更多企业数据。“现在政府做决策需要很多大数据分析，一方面自己采集了很多数据，但很多微观数据政府采集不到，比如共享单车的行车轨迹，网约车的行车轨迹，政府很希望得到这些数据，但过去没有权力去要，因为这些数据是有商业价值的。数据本身具有所有权，这是企业的核心资源。”

“企业将数据交给政府之后有两个担心，第一泄露了隐私怎么办？第二万一泄露给竞争对手怎么办？”郑磊认为，要在出于公共安全获取数据和出于个人隐私、商业秘密保护数据这两个原则之间达到一个平衡点。“平衡点在于，不是全部数据，而是涉及公共利益的必要的数据。”

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