2018年的美国，Lyft的战略就是正面挑战Uber，针对同类型叫车服务发动价格战，最终市场份额从22%攀升至了39%。在中国，以“优步”之名入局的Uber同样遭遇到了滴滴在用户和司机补贴层面的模仿式对抗，最终Uber以卖身换股的形式退出了在中国市场的竞争。

Uber的飞轮看似已经运转起来，但位于轮子中心的公司本身，依然承担着大量难以快速消解掉的风险。这也是公司不怎么赚钱的原因所在——在剔除掉各类补贴、营销、运营和研发成本之后，Uber以网约车为核心的主营业务，利润率相当之低。招股书显示，2018年Uber用498亿美元的交易流水，最终只为公司创造了10亿美元的利润。

Uber想通过改良“飞轮”赚到更多钱

以上讨论的Uber模式，针对的仅仅是网约私家车为代表的核心业务。而“飞轮效应”的一个优势，就是在轮子转动的过程中，可以将更多新的相关业务卷入轮转过程，或是直接将飞轮模型复用到类似的其他领域内。

从这两个方向出发，Uber的确把自己的“飞轮”做了持续的改进、加固。

首先，在司机为代表的供给端——

Uber的网约车产品线已经分化为品质型的Uber Black、平价型的UberX，以及通过拼车进一步降低价格的Uber Pool三条产品线，试图以产品形式同时抓住交易量和客单价这两个影响公司收入的要素。

汽车不仅可以用于送消费者，也可以用来送外卖。考虑在订单低谷期复用汽车的“空间价值”，Uber提出了Uber Eats这一能够为司机额外创收的服务。这让Uber可以同时向顾客收取外送费（5美元一单）和向司机抽成（30%的比例高于网约车服务）。也让Uber与美国最大的外卖服务商、上市公司GrubHub之间有了明确的对标关系。2018年，Uber Eats的营收由一年前的5.87亿美元增长到了15亿美元，是公司目前发展最快的新业务之一。

而在乘客为代表的需求端——

除了利用Uber Pool等性价比产品不断提升用户黏性之外，Uber还从交通工具入手，找到了吸引消费者的新方法。招股书中，Uber对于自家用户的出行距离数据做了统计，其中3英里及以内的出行订单，占比达到了46%。

Uber因此在自己的约车平台上提供了更便捷的电动滑板车或是电动自行车来解决这类短途需求。2018年4月，Uber以接近2亿美元的价格收购硅谷共享单车企业Jump。Jump运营中的电单车和电动滑板业务，也被写入了招股书。

网约小客车模式，可被复制到其他交通出行领域——

在Uber于今年4月底更新的招股书中，公司宣布除了将网约车的模式复制到货运系统（Uber Freight）之外，未来还希望复用到航空领域（Uber Elevate）。尽管后者是一个非常新的想法，但2017年才上线的Uber Freight已经展现出了不小的商业潜力。在上市前的路演中，Uber CEO Dara Khosrowshahi甚至将其称为Uber未来能够扭亏为盈，并实现25%至40%净利率的最重要布局。

最后，在与各大市场的同类品牌竞争的过程中，Uber也积累了一系列投资布局——

Uber招股书显示，公司当前持有滴滴出行、Grab及合资公司Yandex.Taxi的少数股权，并在今年3月底与中东网约车平台Careem签订了总价达31亿美元的股权收购协议。这些公司挂牌上市或是通过新融资实现资产增值时，Uber便可享受到投资收益。

涉及多种服务思路、多种交通工具和多种利润水平的产品线，以及在全球市场合纵连横的投资体系，最终组成了Uber的现状，它就像是“滴滴+美团+货拉拉”的一个复合体。

二级市场会认可多元化Uber的价值吗？

信奉“飞轮效应”的大公司，大多不会在其估值体系上拘泥于主营业务这一个部分，而是想方设法让投资者相信，飞轮卷入的其他（目前可能还不赚钱的）业务也有高估值的潜力。亚马逊的云计算和娱乐服务，阿里巴巴的云和物流业务，都是通过这种思路被计入到公司的总估值体系内的。

Uber的估值多年来能持续稳定提升，讲的也是相同的故事。在2018年7月对外公布的最后一轮整体融资中，Uber已价值720亿美元，并吸引了从风险投资、私募基金到传统车企在内的各类资金。

再次更新招股书时，Uber还计入了一笔来自软银、丰田、日本电装（DENSO）总计达10亿美元的新融资。这笔融资专门用于扶持目前仍处于烧钱阶段、对公司没有任何利润贡献的自动驾驶开发部门。理论上，这个“未来时”的故事，对于推高公司上市时的股价及市值也有一定帮助。

但在整个4月份的路演过程中，Uber在网约车业务所面临的激烈竞争、公司盈利的前景、继续全球化渗透的难度，以及在自动驾驶、共享航空等新业务上的烧钱行为，都被潜在投资者一一质疑。投行为其喊出的估值加码也因此从最高时的1200亿美元，逐渐回落到了接近上轮估值的755亿美元。

此外，先于Uber上市的Lyft不仅抢先吸走了“网约车”这一个主题下的部分资金，Lyft上市后的股价表现，也加剧了市场对网约车平台的价值质疑。相比于上市之初，Lyft的股价目前已经折去35%。Uber IPO的主承销商摩根士丹利甚至被Lyft威胁提起诉讼，称其提供的产品帮助IPO前投资Lyft的投资者做空该股。

作为五年以来全球“独角兽”企业市值最高、争议也最大的公司，Uber最终选择的上市股价和市值水平，必定是各类投资者、行业机构、公司高管的复杂考虑与博弈的结果。

相比于以高估值上市、并目送股价泡沫快速破裂，以一个尚在接受范围的估值上市，并在未来持续以提升业绩、或是提出新概念的方式持续刺激市场，不失为一个防御性较强的的市值管理思路。

在招股书中，Uber对自己的长远定位非常开阔：目前Uber进入的63个国家和地区市场，总人口数达到了41亿人；而从这些消费者2018年的总出行里程数来看，通过Uber完成的不到1%。所以在全球发展的背景下，作为“交通服务商”的Uber依旧大有可为。

只不过，Uber未来真能成长为它想象中的这个巨无霸“交通服务商”么？

并非没有可能，但这太难了。

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