在德国，接近40%的高管认为电网以及充电基础设施因素是最大的挑战，超过30%的高管认为价格/成本问题令人望而却步，此外分别有20%和10%的高管认为，监管环境和减排标准方面的转型也十分具有挑战性。

德国IFO经济研究所教授法尔克（Oliver Falck）表示，如果德国禁止内燃机汽车的使用，在禁令下发的第一年德国需要购买330万辆新电动汽车来补偿缺口，这将给充电基础设施带来巨大压力。

法尔克称，即使按照目前设想的30辆车共用一个充电接口，也至少需要11万座充电设备。

法国国家农业研究院（INRA）高级研究员穆尼耶（Guy Meunier）在接受第一财经记者采访时指出，最重要的是对电动汽车和充电基础设施投资的同步进行。“根据我们的研究，监管机构同时补贴这两者的市场效应是最大的。毕竟这两者就是鸡生蛋蛋生鸡的关系，没有能缺乏充电设施的电动汽车，也不应有缺乏电动汽车的充电设施。”

但穆尼耶也解释道，在市场扩张的过程中是存在临界点的：“如果市场停滞不前，电动汽车的部署率较低，可能需要更加强有力的政策才能推动转型走过临界点。”他在接受第一财经记者采访时指出：“起步阶段，国家至少要给充电基础设施以及电动车购买分别提供80%和10%的补贴才够。”

据德国贸易与投资协会（GTAI）统计，2018年德国的充电站装置增长了25％，至去年9月，德国拥有5890个充电站11740个公共充电口，其中包括1635个快速充电站。

同时，德国国家电动汽车平台预计，到2025年，在私人车库和员工停车场将拥有240万~350万个私人充电点，在停车场和加油站等公共地点将拥有13万~19万个公共充电点。

穆尼耶也对第一财经记者指出，补贴虽然可以创造盈余，但是很可能在企业间导致分配不均匀，同时补贴应当只是暂时性的策略，“随着政策的引导让市场增长，电动汽车成本降低的速度将放缓，充电设施的网络将足够密集，届时在成熟市场中，我们无需对车辆或车站进行补贴。”

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