也正因为上述原因，多家客车上市公司的业绩都严重依赖于政府的补贴。以市场占有率最高的宇通客车为例，2016年的利润40.5亿，而当期的新能源汽车推广应用补贴高达99.5亿，但2017年补贴跌至53.4亿，净利润也随之下滑至31.3亿。

造成企业业绩不佳的原因除了补贴退坡外，补贴政策设置的“2万公里”门槛也是一大因素。2018年补贴方案显示，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。新能源客车运营到2万公里一般需要一个季度以上的时间，其间企业要垫付补贴资金，这减少了企业现金流的周转速度，对经营造成压力。

市场容量有限

“新能源客车市场容量本身就是有限的，一年的容量也就是10万多辆的水平，所以每年的扩张速度实际已经被锁定，补贴高的话增量会高一点，补贴低的话表现就会差一些，没有太多增长空间了，新能源客车已经遇到了天花板的问题。对于地方政府来说，发展新能源客车是一个刚性的任务，地方政府热情和市场容量决定了新能源客车未来平稳发展的态势，最多就是10万多辆的规模，难以有效突破。”崔东树对记者表示，随着打赢蓝天保卫战等战略的实施，新能源客车2019年应该有所增长。

过去几年，一二线城市的电动化步伐比较快，局部地区已经实现了电动化。但在南京金龙副总裁樊文堂看来，新能源客车的市场空间依然存在。“以北京市场为例，2.8万多辆客车如今只换了不到一半，新能源客车还有发展空间，一二线城市还有一些机会。三四线城市市场发展空间更大，还有几年才能走到电动化的成熟期。”

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