其中，成都和重庆在今年6月底开行量突破2000列。成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞此前接受第一财经采访时表示，货量增长带来了运输组织方式的创新，这又反过来促进成本的优化。

李牧原表示，中国班列的发展使得亚欧大陆桥从交通通道变成了物流通道，其常态化稳定运行，吸引企业到沿线去布局物流市场和生产基地等，带动了经济走廊的形成。而国际物流通道因此从单一的海运物流通道向海陆并举转变，运输方式也从单一的海运向多式联运发展。

来自中国交通运输协会统计，截至8月26日，中欧班列已经开行3363列。2016年国家发改委发布的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》提出，中欧班列到2020年将实现开行5000列左右。按照目前各城市的开行计划，这一目标今年就会实现。

价格战隐含市场风险虽然中欧班列取得了显著成绩，但是现在也面临一些问题。

李牧原表示，从总量上看，中欧班列远远没有达到海运的规模，按照中铁总的编组规定，每一列编组41车，每车装两个标准集装箱计算，去年中欧班列总共运输30万TEU(标准箱)，8年累计只有82万TEU，而海运去年运输就达2.38亿TEU，中欧班列甚至低于一个长江内河码头的运输量。中欧班列远不能形成对部分海运市场的替代作用。中欧班列作为中国到欧洲和中亚陆路通道的核心，其物流生态链也不及海运通道那样丰富和完善，依托中欧班列建立中国到欧洲的陆路物流通道的体系是一个庞大而持久的系统工程。

目前一些中欧班列通过低价与海运竞争。李牧原表示，中欧班列运行时间比海运大为缩短，极大的降低了货物的财务成本，中国班列本应价格比海运高，但是目前报出的价格却比海运还低。

相关报道: