全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤接受第一财经记者采访时表示，不同的认证方法与国家的工业化程度有关。“我们国家是属于多部门管理的，比如车的立项在发改委，但监管等方面在工信部，制度的执行涉及到很多链条，在这些链条中就容易出现问题，监管上必须严格才能防止漏洞。现在，国家汽车工业化程度不如欧洲高，那样效率较高的流程都是发展到一定阶段才能够执行的，都是从分散化起步慢慢再发展起来。”

与欧洲相比，我国商用车的历史太短，此前乱象丛生，近几年才逐渐严格些。而欧洲历史长，标准高，工人工艺成熟。不过，即便如此，大众等车企巨头柴油车还是爆发造假门。

如何解决矛盾

企业要先按照国家制定的标准将申请的产品纳入《公告》，再按其进行生产。然而，由于商用车定制现象比较多，因而会出现一些改动，而重新申报成本比较贵，因此也容易造成生产不一致的问题。“不管是出于何种原因，生产不一致性还是不应该出现。”曹鹤对记者表示。

曹鹤分析指出，对于商用车来说，我国生产一致性问题会出现在生产环节和流通环节，一方面由于涉及各方利益链条，所以出现了生产一致性问题；另一方面在流通环节，也就是使用环节，尤其是三四线城市比较普遍，一些人对原有车辆进行了改装，因为如果按照国家制定的标准，过路费、运输费等的成本就会提高很多。现在仍然存在生产一致性问题，一方面是监管存在漏洞，另一方面是违规的成本比较低。国家监管力度越来越大，在生产环节出现的问题也会随之减少。

全国乘用车联席会秘书长崔东树也谈到，乘用车的产品标准化程度较高，而且都是批量生产，因而出现生产一致性的问题较少。而客车领域定制情况较为普遍，不排除个别厂家受利益驱动，按照用户的要求进行与公告参数不一致的生产，这就造成实际产品与《公告》的不一致。商用车生产型号比较繁杂 ，也比较多样化，有很多可以变通的地方。新能源汽车也容易出现生产一致性问题，主要是新能源汽车的配套企业很多，有很多需要选择的电机、电控等厂家。有时候在一定范围内进行调整是可以理解的，但超出这个范围就是违规。

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