另一方面，我国地铁造价十分昂贵。比如去年批复的广州城市轨道交通第三期每公里造价达到了8.5亿元，长沙城市轨道交通第三期每公里造价也达到了6.9亿元。更为重要的是，后期的运营成本也十分高昂，光每天的电费和车辆维修成本就是一笔很大的开支。

因此，除了地方政府财政投入外，拓展其他融资渠道、增加多种运营收入十分重要。港铁的“轨道+物业”就成为内地城市效仿的开发模式。比如，2018年8月，同属广州市国有企业行列中的两大巨头——越秀集团与广州地铁集团达成实质性合作，共同组建全新城市轨交物业开发运营商品牌——广州市品秀房地产开发有限公司。

资料显示，品秀地产未来将成为越秀集团与广州地铁集团合作的平台公司，负责开发广州地铁集团旗下的地铁上盖物业，其中越秀集团持有品秀地产51%股权，广州地铁集团持有剩余的49%股权。品秀地产的第一个项目是位于增城新塘地铁13号线官湖车辆段上盖的住宅项目——品秀星图。

不过，在业内人士看来，如果线路没有一定的客流量，那么沿线的广告收益和土地增值将大打折扣。因此即便是大城市，未来修建地铁也一定要保持合理的进度，要优先修建预期客流量大、需求高的线路，促进地铁建设的平稳健康发展。

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