需要指出的是，城轨规划重启审批，并不意味着此前陷入停滞的所有申报项目都将获得通过。国家发改委上个月表示，对于正在履行审批程序和规划内的其他未开工项目，要严格按照《意见》规定和建设规划要求，加强项目出资方案的审核，只有在资金来源已经明确落实好的前提下，才能按程序批准和开工建设。在城市轨道交通项目总投资中，财政资金投入不得低于40%。

因而即便是符合要求的大城市，新一轮地铁规划也都是“有保有压”，即综合当地实际需要和资金等各方面情况，适当控制新一轮规划的规模。比如，此前成都市拟上报的城市轨道交通第四期建设规划15条线路总规模283.3公里，最终上报方案减少了6条线路和近85公里。

在武汉，相比2016年公布的第四期规划环评的14条线路，本次上报的规划方案减少了10号线、14号线、13号线、20号线等多条线路。

前述地铁系统人士表示，相比北上广深这四个城区人口超过一千万的城市，武汉、成都等二线城市无论是城区人口规模、城区人口密度还是外来人口占比等方面都有一定的差距。

比如，在产业结构方面，北上广深的高新技术产业、金融等现代服务业发达，聚集了大量的年轻上班族，对地铁的需求量很大。相比之下，二线城市在这些方面体量规模小不少，从业人员少了很多，再加上城区密度没有一线城市那么高，因此客流量也会小不少。

“现在有些二线城市的部分地铁线路客流量实在太小，很多线路无论是广告收益，还是建立在客流量基础上的土地增值都相对有限。”前述人士认为，无论是从实际发展需要还是从融资等方面来考量，二线大城市的地铁建设都应该保持合理的进度。

前述《意见》指出，由于城市轨道交通投资巨大、公益性特征明显，部分城市对城市轨道交通发展的客观规律认识不足，对实际需求和自身实力把握不到位，存在规划过度超前、建设规模过于集中、资金落实不到位等问题，一定程度上加重了地方债务负担。

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