实际上，在合规及竞争压力之下，滴滴运力难免有所下滑，尤其在高峰时段，乘客端的需求始终无法得到全面满足。

“在出行中，需求的峰值与谷值相对分明，在峰值时，滴滴无论怎样完善都无法满足全社会的需求，这是客观问题。”艾媒咨询CEO张毅表示，与其如此，不如试水聚合，也有利于促进市场的良性竞争。

正因如此，一方面，滴滴接入聚合模式意在丰富供应线，降低供应的不确定性；另一方面，也是出于防御性的考量。诚如互联网观察人士尹生对《每日经济新闻》记者所说：“假如滴滴不去做这块(聚合模式)，用户可能就会被慢慢锁定到其他平台去了。”

值得一提的是，就在滴滴接入“秒走打车”的一个月前，4月26日，美团打车在上海、南京上线“聚合模式”，接入首汽约车、曹操出行、神州专车等出行服务商。美团方面同时表示，新模式侧重用技术投入推动用户体验，不会涉及大额补贴。随后，上线不到2个月，美团打车又先后两次宣布增加试点城市。截至6月5日，美团“聚合模式”已在27个城市推进。

而早在2017年7月，高德地图便上线一站式出行平台——“易行平台”。一年后，开始推广聚合模式。一度有流传的数据显示，高德已成为中国第二大网约车平台。对此，虽然高德方面回应称市场流传数据不实，但这一消息也让外界充分看到了“聚合模式”的魔力，尤其是高德地图本身并不拥有自己的运力。

不过，虽然滴滴、美团、高德等玩家均涌向网约车聚合模式，但其背后的战略考量却不尽相同。“对于滴滴来说，主要是因为打车业务发展遇阻，所以才采取这种聚合模式，来作为一种补充方式，它还是以自己提供的第三方服务为主。”互联网观察人士丁道师对《每日经济新闻》记者表示，而对于高德，主营业务是地图，流量是“多余”的，通过聚合模式不仅可以增加用户黏性，还能实现商业收益。

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