这也使得天合联盟在中国大陆拥有的资源大大超过其他两大联盟，当然这其中很重要的原因在于他们将中国资源最好的三大国有航空公司中的两家都接纳为会员。

这样做的好处是可以在中国大陆地区拥有几乎无死角的网络覆盖，当然，如果南航和东航可以按照联盟设想的那样合作愉快，整个计划的构想趋近于完美。

然而这显然是不可能的，不仅仅是因为在中国身处同一行业中的国有企业之间竞争压力丝毫不亚于开放市场中的商业竞争，另一方面这两家体量庞大的航空公司网络覆盖有太多的重复性，这对联盟而言是浪费，而面对这样一对儿很难避免“互掐”的“联盟伙伴”，如何指望他们能够琴瑟和鸣？

“同在一个区域内体量差不多的两家航司加入同一个联盟，本身就不合常理，何况天合联盟在亚太地区5小时航程范围内居然有5家成员，”一位国有航司负责联盟事务的人士在11月15日接受《华夏时报》记者采访时表示，“可以这么说，从2011年东航加入天合联盟开始，就注定了这样的结局。”

　　“情变”诱因

“从联盟获得的收益要远远小于付出的成本，从生意的角度上看这个合作已经不再合适，退出实际上也是止损。”一位接近南航的人士在15日接受《华夏时报》记者采访时坦言。

南航于2007年11月15日成为中国首个加入国际航空联盟的航企，并通过在人民大会堂举办的一场盛大入盟仪式来体现其对这次合作的重视，同时也吹响了国际化的号角。

彼时中国航企还因为过于注重国内市场，缺乏走出去的勇气而被行业监管机构所批评，从历次体制转换和重组过程中诞生的三大航空集团尚未像如今这样真正参与到国际航空业的竞争版图之中，因此入盟的前景到底是被利用还是互相利用也引发了诸多的争议。

相关报道: